我国都市综合运输系统研究

 

 
  第一章  引言
 
  1.1 研究背景
 
  ——大城市交通运输系统,包括城市内部交通和各种对外交通运输。目前我国城市交通运输普遍存在着发展不足、整体功能不强、城市内部及城市出入口交通拥挤严重、对外通道薄弱等问题。原因之一是由于受体制分割,分别规划和建设,二者缺少从系统的角度进行统一规划和衔接协调。
 
  ——随着工业化、城市化的发展以及新城/卫星城的发展壮大,新的城市总体规划包括全行政区范围,城市的空间概念和作用已不再仅仅限于市区范围,作为基础支撑和先导的交通运输,也应适应这样的发展要求,从城市发展的角度,进行更大范围的统一的系统性规划。
 
  ——交通运输大部制的改革为研究和构建大城市一体化的综合运输系统、解决当前存在的问题创造了有利条件,加强和完善大城市综合运输系统建设也是大部制交通主管部门今后的一项重要工作内容。
 
  因此,在现有交通运输发展的基础上,为了进一步提高交通运输的整体性和系统效率,适应城市空间形态发展和以城市为核心的经济带动发展模式,非常有必要对作为全国交通运输重要组成单元的大城市综合运输系统进行专门性研究。为制定大城市交通运输整体规划、构建一体化的综合运输系统提供理论基础和思路借鉴。
 
  1.2 研究对象范围的界定
 
  由于城市交通运输系统与城市的规模、类型、空间形态、周边其它城市状况等密切相关,本项目研究的大城市不是统计意义上所指的大城市,主要是在全国政治、经济、区域影响力等方面具有重要地位和都市形态特征的超大规模城市,一般指市区常住人口200万人以上、具有区域中心城市性质和作用的直辖市、副省级城市。
 
  
 
  第二章  都市空间结构和交通运输特征分析
 
  2.1 都市空间结构的一般形态特征
 
  按照新的城市总体规划,都市的空间结构一般为中心城(包括市区中心地区和边缘集团/外围组团)、新城/卫星城、市域范围的其他地区(例如北京市的空间结构)。
 
  都市人口和就业岗位分布主要集中于市区,由里向外递减明显,中心城人口一般都占50%左右或以上;工业化、城市化水平越高,新城/卫星城越发达,市域人口分布的相对集中度就越高。随着人们生活水平提高对改善生活、居住环境的要求,以及市区人口、城市功能疏解措施的实施,未来市区人口数量将会保持相对稳定或有所下降,外围地区由于市区人口外移以及城市化新吸纳人口,人口数量会相对增长较快。但是,市区以及整个中心城的核心地位决定了向心吸引的各种关系和作用。
 
  2.2 都市客运交通出行的主要特征和对交通的要求
 
  2.2.1 出行的空间特征
 
  都市客运出行基本上与城市功能分布相对应,居民出行活动以日常出行为主导,主要范围为生活和工作的活动区域;外来出行主要是公务、商务出行和休闲旅游出行。
 
  都市行政区范围内的出行从空间上划分种主要有:市区内出行,市区与中心城边缘集团之间,中心城与新城/卫星城之间,新城/区县城市与乡镇、农村地区之间的出行等几大主要部分;此外,还有新城/卫星城等地区性出行。
 
  都市行政区范围以外的国内出行从出行距离和空间上划分主要有:与周边城市之间的出行,与区域以外的全国其他城市或地区之间的出行;此外,还有国际出行。
 
  2.2.2 出行规模及发展趋势
 
  不同空间的出行量与该空间范围内的人口规模,与对应端的功能吸引度密切相关。
 
  以北京为例,中心城的出行量约占全市出行总量的60—70%,2005年全市居民日出行量2830万人次(不含纯步行),其中,中心城出行量约为1800万人次。随着边缘集团、新城建设的快速发展,市区与边缘集团、新城之间的出行量在快速增长。
 
  区域一体化以及区域间交通条件的改善,区域城市间的出行增长迅速,除了休闲购物、探亲访友、旅游以外,公务、通勤出行逐渐增多。
 
  2.2.3不同空间出行的主要特征和对交通的要求
 
  (1)中心城出行
 
  都市中心城客运出行以工作、上学通勤交通为主,高峰时段明显;同时生活休闲、购物出行增长速度也比较快,比重上升。
 
  对交通要求:网络覆盖面广,畅通,准点率高,步行距离短,乘坐、换乘方便。其中对于主要通道以及市区至边缘集团交通走廊要求大运送能力以及相对快捷。
 
  
 
  第三章  都市综合运输系统构成研究
 
  3.1 既有构成划分方式不适合于都市交通运输系统的整体构建
 
  目前的交通运输是分为几大块分别规划和发展,呈松散关系,整体性、系统不强。
 
  城市交通结构划分方式。有两种分类方式,一种是按基础设施类型进行划分,分为道路交通和城市轨道交通,其中城市轨道交通又分为地铁、轻轨、市郊铁路;另一种是按服务的性质进行划分,分为公共交通和私人交通,其中公共交通包括地面公交、出租汽车和城市轨道交通。
 
  城市外部交通结构划分方式。无论是行政区范围内的市域交通还是国家干线大交通,都是按照运输方式进行“条”式结构划分,即在结构和系统上分为铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式进行子系统研究和规划。这种划分方式适合于全国和区域性的大系统构建、总量结构的研究和规划,但容易忽视不同距离出行的要求差别,短途出行特性和要求容易被长途出行所掩盖,而在都市交通运输中,不同出行距离和活动范围的交通运输具有明显的不同特性和要求。“条”式结构划分,对于都市综合运输来说,缺少可进行技术经济特征比较和功能组合的平台基础,即中间还缺少与城市交通这一层别相对应的反映距离别的层次。
 
  3.2 都市综合运输系统构成
 
  3.2.1 子系统划分
 
  都市交通运输系统构成的不同划分,将直接影响到未来的发展思路、各组成部分设施和功能的配置、系统能否有效适应各类不同的需求以及整体效率问题。
 
  从市中心放眼分析,都市交通的各种不同的出行和客货运输活动具有明显的 “圈层”区域特征。课题组认为,按“圈层”区域特征进行都市综合运输系统的“块块”划分,分别为城市交通运输子系统、市域交通运输子系统、区域城际交通运输子系统、跨区域干线交通运输子系统四大部分,可以较好地反映都市交通运输的各种主要需求特征和提供相应的服务。
 
  中心城交通运输子系统:指服务于市区交通运输出行的交通基础设施网络和客货运输系统。
 
  市域交通运输子系统:指服务于以中心城为核心的都市各行政单元、居民点、生产点等相连接以及交通运输出行的市域交通基础设施网络和客货运输系统。
 
  区域城际交通运输子系统:指主要服务于与周边主要城市相连接和交通运输出行的区域性交通基础设施网络和客货运输系统。
 
  对外跨区域干线交通运输子系统(含国际运输):指主要服务于与经济区域以外的主要城市、地区相连接和交通运输出行的对外干线交通基础设施网络和中长途客货运输系统。
 
  运输枢纽子系统:指为承运人、旅客、货主完成运输提供站场服务的主要客货运输站场基础设施和服务系统。
 
                                     

 
  
 
  图3-1     大都市综合运输系统结构图
 
  
 
  3.2.2 各子系统的相互关系
 
  各子系统的边界难以完全清晰、严格划分,相互之间互有交叉。在这些子系统中,不仅市域、区域城际、跨区域交通运输子系统要与中心城交通运输子系统形成良好衔接,它们相互之间也要形成良好的衔接,才能构成互联互通、高效的综合运输大系统,提供各环节紧密衔接的全程高效、便捷的服务。
 
  子系统需要选择相应的运输方式进行组合和网络配置,才能达到所需要的功能要求。
 
  
 
  第四章  我国都市综合运输系统存在的问题和挑战
 
  4.1 我国都市交通运输普遍存在的主要问题
 
  随着经济社会的快速发展、都市规模的大幅扩大、机动化和小汽车进入家庭的快速发展,都市内外活动的客货流和交通量急剧增长,达到了较高规模水平,而且呈继续快速增长的趋势,供给与需求矛盾在高需求规模水平下越显突出,既有的发展理念和发展模式受到严重的挑战。由于我国大多数城市正处于大规模建设和城市形态巨大变化的发展时期,不仅面临着世界大城市交通拥堵的共性问题,更面临着系统整体性和效率、交通运输如何更有效地适应和引导城市空间结构合理布局、区域一体化等问题。
 
  4.1.1 发展理念与综合运输系统整体性框架规划方面
 
  (1)缺乏明确的发展理念
 
  ——在发展上,从追随各种“交通”需求转向有效满足“运输”需求的指导思想、目标、理念不够明确和鲜明;
 
  ——在资源使用分配上,对“资源节约型、环境友好型”的发展理念体现不足;
 
  ——在交通网络布局中,求多求全求大,尚未建立资源全社会合理利用的发展理念。
 
  (2)缺少具有约束力的综合运输整体性战略规划
 
  ——缺少真正意义的综合运输体系框架“顶层设计”
 
  ——现有综合运输规划对总体规模、方式结构约束力明显不足
 
  ——规划的连续性、稳定性不强
 
  4.1.2 中心城交通运输方面存在的主要问题
 
  (1)对私人机动化发展预见性不足,缺少整体性应对措施
 
  (2)城市轨道交通发展滞后,刚开始进入快速发展阶段
 
  (3)地面公交缺乏吸引力,运营网络模式不合理,路权优先体现不足
 
  (4)交通发展还不能有效适应和引导城市空间布局结构调整的要求
 
  ——城市中心区功能布局和土地开发强度与交通承载能力的矛盾突出;
 
  ——单一的居住外迁,未能减少、反而增加了交通需求;
 
  ——交通基础设施建设以及公共交通在先行发展、引导城市空间布局结构优化方面体现不足;
 
  ——外围地区的土地利用规划和开发模式与交通发展规划配合不够紧密。
 
  4.1.3 对外交通运输方面存在的主要问题
 
  (1)对外通道不足,综合运输通道能力、结构层次不能满足需要
 
  (2)铁路发展滞后,主导型运输方式发展不明确
 
  ——铁路快速运输优势尚未充分发挥;
 
  ——受体制制约,都市政府更愿意投资见效更快的机场和高速公路的建设。
 
  (3)尚未形成与区域一体化发展相适应的交通运输系统
 
  (4)与城市交通运输衔接协调不足
 
  4.2 我国都市交通运输发展面临的挑战
 
  (1)城镇化发展对都市交通运输的新要求
 
  (2)交通运输需求不断增长与土地空间资源有限性矛盾日益加剧
 
  (3)综合运输体系结构模式选择的决策与制度保障
 
  (4)交通先行与交通运输投资巨额需求的挑战
 
  (5)都市交通运输管理体制的进一步深化改革
 
  
 
  第五章  我国都市综合运输系统发展的主要战略思想
 
  5.1综合运输系统定义和未来发展的主要目标要求
 
  (1)综合运输系统与综合运输体系的概念区别以及相互关系
 
  综合运输体系是从国民经济和社会的角度对交通运输业发展的理想追求和评价,其内容包括交通运输业发展的理念、战略、总体架构、整体发展水平、与国民经济和社会发展的适应关系、对资源的使用和节约、运行使用系统效率和服务水平、管理和政策等。
 
  综合运输系统是指按照综合运输体系发展理念和战略,由多种运输方式分工协作、共同构建形成的服务于整个国家或地区客货运输位移的功能体集合。其是综合运输体系发展在物质方面的实体体现和结果,反映的主要是综合运输体系内部各组成部分的结合及相互关系,是从运输服务和具体使用的角度对交通运输业发展的衡量和评价。综合运输系统包括基础设施、运营组织和运输服务、信息服务、市场管理和政策等组成部分。
 
  因此,对于综合运输系统的研究不能仅仅局限于运营组织与运输服务层面,在当前综合运输体系研究还不很深入、发展架构不很明确的情况下,还必须对系统构建基础的综合运输体系发展思想、交通基础设施等一同进行研究。
 
  (2)都市交通运输未来发展的主要目标要求
 
  ① 必须要有合理的充分发展,规模、布局、结构层次、技术水平满足国民经济和社会发展需求;
 
  ② 要构建和完善资源节约型、环境友好型综合运输体系,充分发挥各种运输方式的优势,科学组合,优化结构,提高系统效率;
 
  ③ 要大力发展和提倡公共交通模式,引导交通消费理念和行为选择;
 
  ④ 要加快交通运输信息化、智能化以及现代先进技术的广泛使用,以技术促进供给水平和系统效率提高;
 
  ⑤ 要统筹交通运输与经济社会发展关系,加强外部政策配合,合理减少交通运输需求产生。交通运输问题尤其是城市交通问题的有效解决,仅依靠交通运输系统本身的发展是不够的,还需要从交通运输需求产生的源头上加以配合协调解决,以减少运输量的产生和缩短运输距离,减轻对交通运输能力供给的压力。
 
  5.2 我国都市综合运输系统构建和发展的主要战略思想
 
  (1)以综合运输体系大框架优化为目标,在发展中实现结构优化调整
 
  (2)大力发展公共运输,以有效的交通供给模式引导出行选择
 
  (3)交通先行、适度超前发展
 
  (4)以一体化、信息化促进系统效率提高和体现以人为本
 
  (5)统筹交通运输与国民经济和社会其他部门的协调发展关系,减轻交通刚性需求强度
 
  ——合理控制人口规模,尤其是中心城的人口规模;
 
  ——合理选择功能区开发模式;
 
  ——城市土地开发要与交通可支撑能力进行协调平衡;
 
  ——完善工作考核制度,提倡弹性工作制和依托互联网络在家办公模式;
 
  ——调整产业结构,优化产业空间布局。
 
  
 
  第六章  都市中心城综合运输子系统构建和发展
 
  6.1 我国都市中心城交通模式选择
 
  城市交通问题实质上是人——车——路的矛盾激化与冲突,是需求和供给双方面的问题。
 
  我国大城市的人口因素、资源条件决定了没有条件选择需要充足土地等资源支持的低密度扩张模式,市区人口和城市功能高密度聚集,道路和停车设施规模有限,也决定了不可能以小汽车私人交通为主导的交通模式;而轨道交通发展严重不足、私人交通快速增长、地面公交吸引力下降、整体交通状况不断恶化的我国大城市现状交通模式,是不可持续的、亟待改变的发展模式。
 
  借鉴国外发达城市的经验,我国都市中心城的发展和现代化建设,必须构建发达的道路和轨道立体交通网,发展以公共交通为主导和作为基本出行保障的交通模式。
 
  6.2 都市中心城交通运输子系统构建和发展需要体现的主要思想
 
  (1)从系统整体高度对中心城交通运输问题进行研究和采取解决措施
 
  (2)从需求和供给双方面进行研究和解决问题
 
  (3)充分体现“繁荣的城市、人民的城市、公平的城市”的交通发展要求 
 
  (4)加快构建以轨道交通为骨干、地面公交广泛覆盖的都市客运公共交通系统
 
  (5)加大对现有地面公交运营网络组织模式的改革力度,提高地面公交的效率和吸引力
 
  
 
  6.3 都市中心城交通基础设施网络构建和发展的主要思路
 
  进一步加强城市道路网改造,完善布局和优化结构,提高道路网整体交通负荷能力;寻求地下更大的发展空间,加快都市轨道交通网布局建设,构建地上、地下立体交通结构,增强交通运输能力和保障性,提升城市交通整体功能;完善自行车和步行系统设施建设,加强机动车与非机动车的行驶隔离,提高通行效率和非机动化出行的安全保障性;贯彻交通先导战略,促进城市空间布局规划的有效实施。
 
  (1)城市道路网络
 
  ① 进一步提高市中心地区道路网密度,加强外围地区道路网布局
 
  ② 完善路网结构,增强城市道路微循环系统建设
 
  ③ 加强放射线快速路、主干路规划建设,发挥TOD作用,引导城市功能和人口合理分布
 
  ④ 完善城市导向系统、自行车和步行系统
 
  (2)城市轨道网络
 
  ① 合理确定轨道网规模和密度,优化线路布局
 
  ② 加快轨道骨干线路建设,尽快形成骨干网络
 
  ③ 积极发挥BRT 方式对轨道交通的过渡和替代作用
 
  6.4 都市中心城公共客运子系统构建和发展的主要思路
 
  全面贯彻落实优先发展公共交通战略,加大投入和改革力度。优化和完善地面公交网络,提高服务质量;加快轨道交通运营网络发展,建立有效运营机制;加强地面公交与轨道交通的衔接配合与协调,整合资源,完善票价票制以及清算体系,建立一体化的公共客运服务系统。
 
  (1)地面公交
 
  ① 进一步提高覆盖密度,实施广泛,便捷出行
 
  ② 改革优化地面公交运营网络构架模式,提高运营效率和服务质量
 
  总的原则是:结构简单、快速便捷、换乘方便、疏导客流、与轨道交通配合互补,根据市区道路网结构形态,按专业化分工分段集中运送模式减少运营线路重复,基本取直地面公交运营线路,采用与像地铁一样直行或环形的运行组织方式。具体上,将公交线路分为干线、普线、支线三个层次,按市中心地区公交、市区外围地区公交分别构建,二者以走廊干线相连接。
 
  ——干线:按主干路、快速路走向基本取直布局,环线按环形布局;采取短间隔、高密度的发车方式;
 
  ——普线:基本按直行方式布局于其他线路上,与干线形成分工互补的整体网络;根据客流情况确定发车间隔;
 
  ——支线:主要为市区外围地铁车站和公交干线车站集散的运营线路以及为大型社区服务的运营线路,主要承担接驳运输。
 
  ——公交站场:主要布局于中心地区外沿,采取非集中的中小型分散布局方式;至市区外围的公交在这些公交站场与市区公交衔接。
 
  ③ 明确政府对公交发展承担的职责,加大建设和对车辆设备的投资力度
 
  ④ 切实落实公交优先原则,系统性增设公交专用道
 
  (2)轨道交通
 
  ① 采取网络化、适度竞争的运营模式,增强服务和成本控制动力
 
  ② 加强与地面公交的资源整合,提高资源效率和服务链水平
 
  ——调整优化与地铁同方向的地面公交线路
 
  ——整合部分地面公交资源,发展和完善地铁接驳系统
 
  ——建立地铁与公交一体化的票价关系和清算制度
 
  ③ 加强轨道站点的停车换乘设施布局建设
 
  ——积极发挥市区外围小汽车停车换乘设施在近中期的作用
 
  ——加强市区交通保护圈停车换乘设施布局建设
 
  ——大力完善地铁车站的自行车放置场地设施的布局建设
 
  (3)出租汽车
 
  ——逐步过渡到中高以上交通消费的出租汽车服务定位
 
  ——合理控制和逐步调减市区出租汽车的数量规模
 
  
 
  6.5 都市中心城货物运输子系统构建和发展的主要思路
 
  (1)建立和完善以市区外围货运枢纽站场为核心物流配送系统,积极发展共同配送
 
  (2)合理发放货车通行证数量,加强城区通行货车的性能管理
 
  (3)建立健全市区企业夜间接卸、收货制度
 
  
 
  第七章  都市中心城对外交通运输子系统构建和发展
 
  7.1 中心城至市域交通运输子系统构建和发展
 
  7.1.1 市域交通运输子系统构建和发展的主要目标要求
 
  ①适应社会经济发展和人们生活水平提高需要;
 
  ②发挥TOD作用,引导城市功能疏解和空间布局优化;
 
  ③体现社会公平,实现均等化服务;
 
  ④提高市域城镇间、以及与区域经济发展带的交通连通水平,促进要素流动和产业群(带)的形成与发展。
 
  7.1.2市域交通运输子系统构建和发展的主要思路
 
  (1)进一步加强市域交通基础设施布局建设,完善多层次的交通网络结构
 
  ——以国家高速公路、省(市)高速公路、以及国道为骨架依托,形成市域公路交通骨架系统;
 
  ——在国家高速公路、省(市)高速公路的基础上,补充完善至市域各区县、以及主要区县间连接的高速公路规划;
 
  ——完善区县中心(新城、县城)至乡镇、农村的各级公路网络,以及至高速公路的联络线。
 
  (2)构建市域快速旅客运输系统
 
  ——加强市郊铁路旅客运输服务系统的建设;
 
  ——重点构建中心城至新城的大能力快速旅客运输通道;
 
  ——市域公共交通运输系统应重点规划轨道旅客运输系统和快速公交系统。
 
  (3)构建和完善城乡一体化的公共交通旅客运输系统
 
  (4)合理布局建设区县货运站场,促进货物运输组织化、信息化水平提高
 
  
 
  7.2 区域城际交通运输子系统构建和发展
 
  7.2.1 区域城际交通运输子系统构建和发展的主要目标要求
 
  ①功能强大和系统完善;
 
  ②技术先进、安全、便捷、经济;
 
  ③引导和促进城镇体系建设与发展。
 
  7.2.2 区域城际交通运输子系统构建和发展的主要思路
 
  (1)构建相对独立于长途干线运输、区域服务功能突出的城际交通运输系统
 
  ——在区域城际交通运输量规模相对不是很大的情况下,应依托国家干线进行有效的区域城际交通运输组织,增加区域城际间的列车/班车开行,缩小发车间隔,依靠先进技术的应用,如动车组等,提高运行速度,缩短运行时间,大力改善城际间交通条件和便捷性。
 
  ——在区域城际交通运输量达到相对较大规模时,尤其是运输繁忙的主要通道,应单独规划建设区域城际交通基础设施网络,实施区域城际交通运输主系统与干线长途交通相分离,以适应长距离交通和区域交通的不同特点,为区域城际间的更紧密合作提供较强大的交通基础支撑。
 
  (2)构建以城际轨道交通为主、高速公路发达的快速城际交通运输系统
 
  (3)充分考虑工业化、城市化快速发展带来的巨大变化,适度超前发展,预留足够的能力拓展空间
 
  (4)重点和优先改善主要发展轴城际交通运输
 
  (5)统筹优化交通基础设施线位布局,节约资源以及加强为沿线服务
 
  
 
  7.3 对外跨区域交通运输子系统构建和发展 
 
  7.3.1 对外跨区域交通运输子系统构建和发展的主要目标要求
 
  ①构建形成与都市功能地位相匹配、布局合理、配置完善的对外综合运输系统;
 
  ②满足与全国主要城市以及国际交往快速客运交通的要求;
 
  ③对以经济合理的成本持续获取都市社会经济发展所需资源以及参与国际产业分工,具有较强的交通运输支持和保障能力;
 
  ④有助于提升都市在全国交通运输网络中的枢纽功能地位。
 
  7.3.2 对外跨区域交通运输子系统构建和发展的主要思路
 
  (1)以国家既有和规划的干线网络为主体构架,构建至各大区域的对外综合运输大通道
 
  (2)构筑以铁路客运专线和快速铁路为主体、航空运输积极发展的长途快速旅客运输系统
 
  (3)构筑以铁路、水运为主体的至主要出海港口、能源基地的大宗货物运输通道
 
  (4)完善高速公路的对外交通连接
 
  
 
  第八章  运输枢纽子系统构建和加强一体化的主要措施
 
  8.1 运输枢纽子系统构建与发展
 
  8.1.1枢纽的概念及运输枢纽与交通枢纽的区别
 
  交通枢纽,主要是指交通网络的中枢或重要结点,是载运工具流产生、汇集、交汇的关键区域。交通枢纽强调的主要是交通网络的汇集和连接,满足交通流的继续或改变流向的要求,并不一定要进行具体作业。除了具体的网络节点以外,一般地,其所指的结点和线路交汇衔接是在一个地域范围内由相关线路连接形成的大结点,具有宏观和抽象的概念。
 
  运输枢纽,是指运输网络中有较大规模客货运输生成源的主要结点,并由一组或多组客货运输站场构成的为进行客货运输生产和为旅客/货主能够集体性便利地利用公共运输的基础设施。其规模主要取决于当地的对外运输量和中转量,也与整个运输网络的组织模式有关。运输枢纽形成的根本前提是所在地区有较大的客货运输需求生成源、区域客货流的主要汇点和中转地,而不仅仅是交通网络的结点。
 
  运输枢纽的实体是运输站场,运输枢纽站场是交通枢纽结点功能的具体体现和落实。尽管运输枢纽的规模主要取决于当地的运输量和中转量,但是其形成必须要有相应发达的交通运输网络作为基础和前提,否则形不成运输枢纽。运输枢纽规模较大的城市必定是网络的重要结点和交通枢纽城市,但反之并不一定成立。
 
  在运输生产链中,运送是目的和关键,运输链中的链主和主导者是承运人,他们主导和决定着运输的组织模式和市场的运行状况,尽管运输站场的功能在运输生产过程中很重要,是不可或缺的组成部分,但站场作业和站场服务仅是运输生产过程中的一个环节,服务于承运人的运送生产,属于配角地位,其不可能主控运输生产链和主导运输市场。公用型货运枢纽其本身不是承运人,不直接参与运输过程的组织,今后也不太可能发展为以货运站场为总代理的运输组织方式,就如港口不是船运代理和组织船舶运输一样。
 
  8.1.2 运输枢纽子系统构建与发展主要目标要求
 
  ①各种运输方式的枢纽站场布局符合城市空间布局规划和土地利用总体规划以及城市交通管理要求,引导城市空间结构优化,尽可能减少因运输枢纽布局原因而造成穿行市区交通大幅增加以及局部交通过度集中、拥挤等。
 
  ②枢纽站场规模、设施等总体发展水平要有效保障和满足运输生产组织需要以及预留未来发展空间,要体现以人为本,与社会进步和人们生活质量提高相适应,以及较高的信息化服务水平。
 
  ③各枢纽站场要与城市交通、城市物流配送体系一体化紧密衔接,增强便捷性和使用方便性。
 
  ④充分体现规模化、集约化、节约资源的思想,科学确定合理规模以及布局方式,积极发展及各种运输方式一体的综合客运枢纽。
 
  ⑤枢纽站场的规划布局和建设要有利于促进运输组织方式创新和效率、效益提高。
 
  8.1.3 运输枢纽子系统构建与发展的主要思路
 
  (1)科学编制都市运输枢纽总体布局规划,引导枢纽站场合理布设
 
  ——对市区内的既有主要铁路客站要尊重历史现实,并进行现代化改造;
 
  ——规划新建的铁路站场应尽可能布局市区外围地区;
 
  ——单一的公路客运枢纽站场应规划布局于市区外围交通便捷的地区;
 
  ——积极规划建设建设综合客运枢纽。
 
  (2)发挥政府引导作用,对客货运枢纽站场采取分类指导政策,加快枢纽站场建设
 
  (3)以“货物运输和物流组织相融合”进行枢纽站场布局建设,促进运输组织方式创新
 
  (4)加强与枢纽站场衔接的城市交通的同步建设
 
  (5)加强枢纽站场的信息化建设,大力提高信息化水平
 
  
 
  8.2 加强系统一体化发展的主要措施
 
  8.2.1 交通运输系统纵向层面关系
 
  使用者(用户)要求和最终关心的是便捷、效率、经济、全程一体化交通运输服务,运输经营者以及私人的交通运输工具能够在布局完善的交通基础网络上顺畅、无障碍和较高服务质量地完成旅客和货物的运输过程。从交通运输系统的使用关系划分,可分为用户、交通运行与运输服务、交通基础设施三个层面(图8-1)。
 
  
 
  
图8-1    交通运输系统各层面关系图
 
  8.2.2 物理上一体化有效连接的主要措施
 
  (1)加强规划编制和提高综合运输发展规划的约束力
 
  (2)从项目立项审批和土地供给审批环节上加以促进
 
  (3)共同布局设计,联合投资建设
 
  8.2.3 逻辑上一体化有效衔接的主要措施
 
  (1)及时形成运营网络对接
 
  (2)营造一体化分工合作的市场机制和环境    
 
  (3)加强一体化运输服务提供与有效衔接的制度和法规建设
 
  (4)加强一体化的信息平台建设和信息资源共享
 
  (5)积极发展货运代理业
 
  
 
  执笔人:罗仁坚等5人