构建昆明区域性国际交通运输枢纽研究

  一、桥头堡战略的云南交通区位新变化
 
  云南省地处我国大西南,是我国与缅甸、老挝、越南接壤的沿边省,边界线总长4060公里;长期以来,因交通不便,被视为西南边陲、边缘内陆省,进出云南的通道常被称为“入滇”通道。居高的物流成本,严重制约了云南省经济社会发展潜力的发挥。
 
  随着我国进一步深入扩大对外开放和胡锦涛总书记的“尤其要充分发挥云南作为我国通往东南亚、南亚重要陆上通道的优势,深化同东南亚、南亚和大湄公河次区域的交流合作,不断提升开放质量和水平,使云南成为我国向西南开放的重要桥头堡”重要指示的落实,云南省将在我国新的战略构架中从边陲、末端转变为面向东南亚、南亚开放开发和通往印度洋的前沿,担负着新的重要使命和发展任务。由此,云南省和昆明市的交通区位和建设要求将发生根本性的变化。
 
  未来云南省交通将构建成为我国连接东南亚和南亚的“两横两纵”格局的四大陆路进出境通道的重要前沿,它们分别为:环渤海、长江三角洲—贵州贵阳—云南昆明—缅甸印度洋港口通道,珠江三角洲—广西南宁—云南蒙自—猴桥—印度(近期主要是经广西南宁—云南昆明—猴桥)通道,包头、西安—重庆—云南昆明—老挝—泰国—新加坡通道,西北地区—四川成都—云南昆明—越南河内—柬埔寨通道。昆明将成为链接国内通道与国际通道的重要前沿中心枢纽城市。
 
  
 
  图1-1   “两纵两横”四大陆路进出境通道示意图
 
  二、构建昆明区域性国际交通运输枢纽的必要性与总体构想
 
  2.1区域性国际交通运输枢纽的定义和主要特征
 
  区域性国际交通运输枢纽,主要是由地缘区位条件和国际区域合作所决定的,指区域性国际通道汇集,担负区域性国际客货流运输、集散、衔接转换的主要网络节点和功能设施。对于拥有较大国土面积的国家来说的其区域性国际交通运输枢纽,通常是指依托与周边国际区域紧密联系和通道网络支持的边境省区中心城市,所形成的具有较大规模国际客货流量的区域性网络中心,即由邻近国际区域的国家区域性枢纽或省级中心枢纽构建发展而成,是国家在该区域的重要门户、通往紧邻国际区域的要道、进出境客货流的抵离中心。
 
  区域性国际交通运输枢纽的主要特征:
 
  ——开放性、国际性。所依托的中心城市是开放性的、国际化或朝国际化发展的城市;拥有较多的国际区域通道和运输航线接入,具备一定的洲际干线区域中转功能。
 
  ——多种运输方式组合性。与枢纽连接的国内、国际区域交通运输网络由多种运输方式组成,国际运输网络,除航空运输外,至少还应有铁路、公路、水运中的一种或多种经济便捷的运输方式,承担区域内国际经贸的较大规模的货物运输和旅客运输。
 
  ——国内国际运输链接性。链接国际、国内运输,包括到发和中转。
 
  ——规模效应和集聚性。国内、国际区域的客货运输流量规模较大、集中度较高,在区域上具有主导地位和影响力,对网络、航线航班和客货流中转具有较强的规模效应和集聚能力,在经济上具有较强的生存能力和发展空间。
 
  ——枢纽内部交通发达性。拥有比较发达的城市整体交通支撑,城市交通网络与枢纽站场便捷衔接,集疏运系统相对快捷、高效,信息化服务程度高。
 
  2.2 构建昆明区域性国际交通运输枢纽的必要性
 
  桥头堡,在军事上,是控制、守护通道桥梁的战略据点;在经济上,是向外拓展的基地、前沿中心,经贸合作与各种交流的门户、窗口、平台,连接国内与国外的前沿枢纽。
 
  昆明市是云南省省会城市,在云南省经济社会的各个领域和对外开放中具有极强的核心地位和引领作用,是桥头堡建设发展的中心和最主要依托。构建昆明区域性国际交通运输枢纽,是为了提升桥头堡的整体发展能力和影响力,更加有力地贯彻桥头堡对外开放的发展战略。
 
  ——是建设发展桥头堡中枢和核心体的需要;
 
  ——是国家路网和云南省路网布局构建的需要;
 
  ——是贯彻落实西部大开发战略,建设新高地的发展需要;
 
  ——是云南省建设对外开放的门户城市与合作平台的需要;
 
  ——是提升竞争力,确立云南省向西南开放的桥头堡地位的需要;
 
  ——是发展大通关、大经贸、大物流、大旅游的需要;
 
  ——是昆明建设区域性国际城市的基础支撑需要。
 
  2.3 昆明区域性国际交通运输枢纽的功能定位
 
  昆明区域性国际交通运输枢纽的功能定位:
 
  ——国家干线网络的区域重要结点,云南省交通网络中心,滇中城市群城际网络核心;
 
  ——桥头堡至东南亚、南亚、印度洋国际通道的主要起点和中枢枢纽;
 
  ——国家区域性门户枢纽机场,国际航空口岸;
 
  ——云南省省内客货运输中心,进出省客货运输集散、中转、转换中心,陆海联运内陆港;
 
  ——云南省(及经云南)国际贸易货物运输、国际旅客运输的主要陆路运输枢纽和口岸;
 
  ——云南省国内、国际物流中心,控制中心,组织中心。
 
  2.4 总体战略思路和发展目标
 
  总体战略思路:以昆明为核心,滇中城市群为整体,国内、国际通道网络为支撑,客货运枢纽站场和物流园区为基础,口岸为重要条件,以大力发展和完善“四网”(国内、国际陆路客货运输网络,国内、国际航空运输网络,滇中城市群城际交通网络,昆明城市和市郊快速交通网)为主线,布局建设“十射”大通道和“十一客十五货两口岸”为主体的枢纽站场及物流园区,建成功能完备、能力充足、运行高效的现代化功能体,积极适应国家云南桥头堡对外开放和昆明区域性国际城市建设需要,提升昆明网络结点区位和功能,满足不断快速增长的国内国际客货运输需求。
 
  建设发展目标:到2015年,枢纽建设发展水平和运输能力基本适应云南省和昆明市经济社会发展、对外开放、国际区域合作的要求。基本建成十射通道中通向国内中心城市的主要项目,建成中缅油气管道项目和中缅、中老、中越通道的国内段项目,建设实施国外段主要合作项目;完成昆明铁路枢纽扩能改造工程,建成公路国际集装箱中心站和5-7个物流园区,完善昆明新机场配套工程,国内、国际航线网络进一步拓展;基本建成昆明陆路口岸,初步构建形成昆明直达东盟邻国主要城市和港口的客货运输系统;基本建成城市轨道交通骨架线和开工建设部分市郊铁路线。
 
  到2020年,枢纽功能和运输能力以及服务水平总体适应桥头堡对外开放和云南省、昆明市经济社会发展的要求,并发挥积极的引导性促进作用。基本全面建成昆明枢纽连接国内、国际的主要通道;枢纽站场和口岸配套基本完善,总体建成昆明与东盟各国主要城市和港口之间的大通关、大物流、大旅游的国际直达客货运输系统。
 
  三、构建昆明区域性国际交通运输枢纽需要的发展支撑
 
  交通运输的发展离不开经济社会的发展支撑,在坚持交通要先行,为经济发展创造有利条件的同时,应制定培育和加快产业发展的整体战略规划,充分利用交通运输条件的改善、区位的改变、物流成本的降低,促进经济社会的跃升发展,并通过经济的发展壮大和区域影响力的提高,进一步提升昆明作为我国向西南开放的通道枢纽地位和功能作用。
 
  3.1 经济社会的发展支撑
 
  ——大力推进新型工业化和现代服务业发展。进一步壮大产业集群规模、培育出口加工制造产业基地、积极发展现代服务业和旅游业。主动承接东部产业转移和发展新兴战略性产业,大力发展面向东南亚、南亚的出口加工产业。完善国际贸易与物流、金融等服务体系。
 
  ——大力发展园区经济。加强体制机制创新,积极引导产业集群化发展,提升产业规模和发展质量。
 
  ——2015年在云南省率先基本实现全面建设小康社会目标。到2020年,率先在全省基本实现现代化,初步建成我国面向西南开放的区域性国际城市,与向西南开放的前沿中心城市的地位作用相适应。
 
  3.2 经贸市场和各种交流平台的建设发展支撑
 
  积极构筑区域大经贸中心、商贸中心、文化交流平台,健全市场体系,吸引更多的国内、国际商品在昆明交易和交付,增大经贸流量,在创造收益和繁荣经济的同时,强化昆明枢纽的地位和作用。
 
  ——积极建立扩大交往、深化合作的高层次交流平台,推进机制建设。
 
  ——完善市场体系。建成一批具备现代化交易条件面向东南亚、南亚国家的国际商品交易市场、大型综合性市场和专业市场,开展相关产品的期货交易等;积极培育市场,完善相关的服务业配套。
 
  ——积极加强与东南亚、南亚国家的文化、科技、教育、旅游等各方面的交流与合作。进一步开发提升昆明旅游业和将昆明打造成为国内、国际知名旅游目的地以及云南省旅游业的总部基地。
 
  3.3 大通道和运输网络的发展支撑
 
  充分利用桥头堡对外开放战略的新机遇和区位条件,积极构筑通往印度洋港口、东南亚以及南亚国家主要城市的国际快捷运输通道,拓展经济发展与合作空间,创造利用“两个市场、两种资源”加快经济发展的交通基础环境,使区域中心城市昆明成为该大区域国际、国内通道的主要链接点,形成国内、国际物流、人流的主要集散和中转的大枢纽。
 
  3.4 口岸的建设发展支撑
 
  在扩大和完善昆明国际机场口岸的同时,要建设与陆路国际通道相适应的昆明陆路口岸,为陆路进出境的人员、货物的提供便利化的通关条件和服务,提升昆明以及云南全省的对外开放层次和水平,增强国际区域合作和国际影响力。
 
  3.5 枢纽场站和物流园区的建设发展支撑
 
  昆明要构建成为国际区域性交通运输枢纽,必须要建成拥有足够数量和服务能力的客货运站场以及物流园区组成的较完善的站场及仓储体系,而且各类站场必须是布局合理、现代化、信息化、高效、便捷、与城市交通良好衔接,才能适应不断大量增长的国内、国际客货运输需求,才能更有效地发挥通道网络以及通道枢纽的功能作用,创造更大的效用和效益。
 
  四、昆明区域性国际枢纽的通道网络布局建设
 
  立足于昆明作为桥头堡核心体中心城市和对内对外开放的战略发展需要,以国家和云南省的通道布局规划为基础,对昆明通往国内、国外的通道进行全面系统的总体布局规划。昆明枢纽的对外通道基本上都是云南省最主要的对外通道,通道的布局规划和加快建设需要得到云南省和国家的大力支持。
 
  4.1 昆明枢纽对外通道布局建设的主要思想
 
  ——全面体现桥头堡战略,有力支撑和加强对内对外开放水平的提升;
 
  ——充分体现云南省未来经济发展空间格局,发挥通道先导作用;
 
  ——以打造快速运输通道、构筑综合运输大通道为基本布局思路;
 
  ——支持全省多层次的枢纽体系布局和提升昆明枢纽的国内国际竞争力。
 
  4.2 昆明枢纽对外通道布局规划
 
  根据实施桥头堡战略和昆明市、云南省经济社会长远发展对枢纽通道的要求,结合国家和云南省的交通网络通道布局,规划昆明区域性国际枢纽的对外通道由十条放射状运输大通道组成,其中五条国内大通道、五条国际大通道。
 
  五条国内大通道分别是:昆明—南宁—珠江三角洲、昆明—贵阳—长江三角洲和环渤海地区、昆明—重庆—西安—包头、昆明—成都—西北地区、昆明—大理—西藏。
 
  五条国际大通道分别是:昆明—瑞丽—缅甸—印度洋皎漂港、昆明—河口—越南、昆明—磨憨—老挝—泰国、昆明—祥云(大理)—清水河—缅甸、昆明—猴桥—缅甸—印度。
 
  
 
  图4-1   昆明枢纽对外通道布局示意图
 
  4.3 昆明对外航空网络的构建发展与完善
 
  发达的对外航空运输是构建昆明区域性国际交通运输枢纽的必要条件之一,必须通过枢纽机场的建设和构建较完善的国内、国际航线网络,形成较大规模流量和较强吸引力的区域性国际航空运输中心。
 
  一要将昆明枢纽机场真正打造成为我国面向东南亚、南亚的门户枢纽机场、航空运输基地。
 
  二要大力打造昆明机场成为我国至南亚、东南亚最主要的中转集散大型枢纽机场。
 
  三要将昆明机场发展成为我国西南省区至欧洲的主要门户机场和东南亚地区进行国际中转的主要机场之一。
 
  四要进一步开通完善至港澳台、日韩等亚洲地区的国家航线,与其它国际枢纽机场的便捷衔接的国际航空支线网络,形成干支有效衔接的国际航空网络体系。
 
  五、昆明市和滇中城市群的交通网络骨架布局建设
 
  昆明区域性国际交通运输枢纽是一个宏观性的枢纽城市概念,依托以昆明为核心的整个滇中城市群。枢纽内部交通有三个网络层次,分别为昆明城市交通、昆明市域交通、滇中城市群城际交通,这三个层次交通网络骨架的布局完善和建设发展对枢纽量能的发挥和提升具有重要影响。
 
  5.1 昆明和滇中城市群未来的空间格局与经济发展
 
  昆明市。《昆明城市总体规划修编(2008-2020)》规划市域内城镇空间结构为“一核五轴,三层多心”的布局形态。
 
  滇中城市群。《云南省滇中城市经济圈区域协调发展规划》(2010年—2020年)规划的滇中城市群在空间结构上将形成“一核、两轴、三圈、四极”格局形态。
 
  ——一核:以现代新昆明都市核心区为核心。
 
  ——两轴:曲靖-昆明-楚雄东西重点发展轴,武定(禄劝)-昆明-玉溪南北重点发展轴。
 
  ——三圈层:即“极核圈”、“带动圈”和“辐射圈”。
 
  ——四极:曲靖、玉溪、楚雄、武定(禄劝)四大城市增长极。
 
  
 
  图5-1   滇中城市群空间格局示意图
 
  5.2 昆明城市交通网络骨架构建发展
 
  构建发展的主要思想:支撑昆明建设发展国际化城市;优先发展公共交通,大力加强轨道交通网布局建设;加强与各大枢纽站场的大容量交通衔接。
 
  《昆明市综合交通运输总体规划(2011-2020)》对未来昆明市交通网络的总体规划布局是:形成“四环十七射”的公路主骨架路网;构建以轨道交通和BRT为骨干,常规公共汽车为主体的公交系统;构筑“一环七射”的铁路枢纽格局。总体上,与昆明市的空间结构发展形成了较好结合,体现了以轨道交通为骨干、优先发展公共交通的思想;在主要客运枢纽站场方面都规划了轨道交通衔接以及多种运输方式集疏。
 
  本研究在分析既有规划的基础上,结合昆明城市未来发展和对交通的要求,补充如下建议:
 
  (1)构建环湖铁路城市客运系统。利用昆明铁路枢纽扩能改造后形成的环滇池铁路环线和线路能力,开行环滇池的昆明-昆明西-读书铺-中谊村-昆明南-王家营西-昆明的城市铁路旅客列车,为“一湖四片”的旅客出行服务。通过先行先试,为全国树立示范和探索经验。
 
  (2)加强新机场与主要铁路客运站的轨道交通衔接。未来利用渝昆高速铁路开行昆明南至昆明新机场的城市列车,形成铁路车站与机场的便捷连接。
 
  (3)建设城市轨道“昆阳线”。城市轨道应在1号线南延线终点公园南路站(马金铺)的基础上,继续向晋城南城和昆阳海口新城延伸。并将1号线南延线与该延伸线作为一条整线(昆阳线)进行规划与建设运营。
 
  (4)在二环外的城市轨道主要车站规划建设停车换乘设施(P&R),以减少小汽车进入主城区。
 
  (5)货运枢纽站场(物流园区)衔接方面,应注重与干线公路连接的联络线的规划建设,避免形成进出瓶颈以及与城市交通的重叠、干扰。
 
  (6)及时开展昆明城市轨道交通线网规划的修编工作。进一步提高城市轨道线网规模和网络化覆盖密度,研究主城区与呈贡之间多走廊连接、主城区各条轨道线在中外围的有效衔接和换乘、穿越滇池的湖底隧道轨道线等。
 
  5.3 昆明市域交通网络骨架构建发展
 
  构建发展的主要思想:促进城镇化发展,疏解部分城市功能;依托干线交通、城际交通为沿线主要城镇提供交通服务;规划建设市域通道走廊市郊铁路,构筑市域快速轨道交通系统;延伸城市道路系统,规划建设连接主要市域城镇的快速干道,构筑市域快速公交服务系统。
 
  《昆明市综合交通运输总体规划(2011-2020)》规划的市域骨干公路网的格局为“十三射五环五纵六横”(13556),总体可以满足昆明市构建比较完善的对外公路通道和市域公路网的要求。
 
  本研究提出规划建设市郊铁路通勤系统,形成与城市交通便捷连接的市域公共交通骨架网络。
 
  (1)发展市域轨道交通的必要性
 
  加快市域城镇体系的建设发展,充分发挥中心城对市域发展的溢出覆盖和辐射带动作用,统筹城乡一体化发展,必须要有便捷、畅通的交通运输系统支撑,为通勤客流提供有效的服务。
 
  既有和规划建设的干线铁路和城际铁路,由于其功能性质和服务对象主要是长途交通和城际交通,对市域以及沿线地区的服务有限。因此,在尽可能利用既有和规划建设的干线铁路和城际铁路为市域交通服务的基础上,有必要在城镇和人口相对密集的走廊规划建设市郊铁路通勤系统,为市域城镇与中心城之间提供便捷的公共交通服务。
 
  (2)采用市郊铁路系统还是城市轻轨系统应考虑以下因素:
 
  ——市域通道客流量的大小;
 
  ——不同系统和模式对线路长度方面的适应性、经济性;
 
  ——市域交通对运行速度的要求;
 
  ——建造与运营成本的差异;
 
  ——利用既有资源以及市域系统与干线系统的相关设施等资源的共用;
 
  ——客货兼顾,为市域提供货运功能方面的考虑。
 
  (3)昆明市郊铁路网总体布局规划
 
  根据昆明市域城镇格局和铁路、公路通道的布局规划,在对未来发展需要和既有铁路资源分析的基础上,本研究提出以改造利用原米轨昆明北站为系统中心,建设发展覆盖昆明全市域的市郊铁路网络。主要规划内容为:与铁路部门合作,改造昆明北站为市郊铁路枢纽站,以枢纽站为核心新建(包括利用既有通道改造)5条连接市域的市郊铁路线,形成覆盖市域各主要市镇的市郊铁路运输系统。
 
  5条市郊铁路线分别为:
 
  ① 昆明-嵩明-寻甸-东川市郊铁路
 
  ② 昆明-禄劝—武定市郊铁路
 
  ③ 昆明-呈贡-宜良-石林市郊铁路
 
  ④ 昆明-安宁市郊铁路
 
  ⑤ 昆明—澄江市郊铁路
 
  
 
  图5-2   昆明市郊铁路网示意图
 
  (4)市郊铁路建设与经营模式
 
  市郊铁路主要是为城市地方经济社会发展服务,具有很强的公共交通的公益性质,主体责任主要是城市政府,规划建设的主要推动力也主要是来自城市政府;当然,铁路行业部门也有责任完善地区性铁路网络的合理布局和为地方经济社会发展提供所需要的铁路运输服务。因此,城市政府与铁路部门应加强沟通、协调、合作,形成互利互惠的发展关系,推进市郊铁路的建设发展。
 
  城市政府应将市郊铁路客运交通纳入城市公共交通体系,将其主要功能定位为通勤与日常出行。在与铁路部门达成战略合作框架和充分利用既有资源的基础上,项目的建设投资与运营,应由城市政府授权的基础设施投资机构与铁路部门组建合资公司,共同投资,采取公司化运作的方式进行项目建设和运营,或采取托管方式委托铁路部门代运营管理。在对服务质量和成本严格考核的基础上,城市政府对政策性运营亏损进行必要的补贴,或采取以一定的价格购买服务的方式,以保障市郊铁路的正常运营和服务的提供。
 
  5.4 滇中城市群城际交通网络骨架构建发展
 
  构建发展的主要思想:支撑滇中城市群快速建设发展的需要;构筑多种交通方式组合的交通运输体系;坚持快速化、便捷性公共运输引导型发展思想,同时满足私人交通需求;高起点总体统筹规划,分期推进。
 
  《云南省滇中城市经济圈区域协调发展规划》(2010年—2020年)的规划是:建设以城际轨道交通、高速公路为骨干组成的城际交通网络系统,构建昆明连接曲靖、玉溪、楚雄、武定禄劝的放射状城际轨道交通、高速公路网,以及环滇中城际轨道、环滇中高速公路。
 
  本研究认为,对滇中城市群的城际铁路应采取“先行研究和规划、适度超前建设、分步推进逐步成网”的推进策略。
 
  ——近期应充分利用干线铁路通道建成后的能力加强城际交通服务。昆明铁路枢纽的扩能改造后,以及沪昆客专、新成昆线、昆玉线、云桂线的相继建成通车,能力紧张局面将大为缓解,近期将有较大的区段富余能力,有相应的条件为昆明至滇中城市开行高密度、高速度、大容量、安全舒适、公交化的城际列车。
 
  ——积极开展滇中城市群城际建设的前期研究准备工作,分期推进主要通道的城际铁路建设。根据干线铁路通道的能力和对城际服务的适应情况以及经济社会、客流发展的需要,经科学论证,适时分期修建。近期主要是先行推进昆明至玉溪城际铁路的规划立项前期工作和开工建设准备。
 
  ——滇中城市群城际铁路环线主要是远景规划。
 
  六、枢纽站场(物流园区)和口岸布局建设
 
  运输站场(物流园区)是客货运输组织依托的功能性设施,口岸是国际贸易及进出境运输服务的必需设施,它们是将区位优势和国际区域通道功能转化为经济和效益产出的重要功能体和扩增器。要求:前瞻性和客观性;布局合理性与协调性;口岸功能性;整体功能性;规模化、集约化;便捷化、信息化。
 
  6.1 枢纽站场(物流园区)布局规划
 
  昆明市未来客货运枢纽站场发展的总体布局是:形成十一个大型客运站、十五个大型货运站场(物流园区)的总体格局形态。
 
  (1)铁路客货运站场布局规划
 
  3大客运站。2大铁路客运站分别为昆明站和昆明南站;1个市郊铁路客运枢纽站为规划改造的昆明北站,即将昆明北站改造成为市域轨道交通服务的客运中心站。
 
  4大货运站场。昆明铁路集装箱中心站,王家营西货运站,桃花村货运站,本研究提出规划建设的化城货运站场;以及继续保留的中谊村、金马村、宝兴等铁路小型货运站场。
 
  (2)昆明航空客货运站场
 
  昆明新机场2011年建成使用后,昆明的航空运输将全部从现在的巫家坝国际机场转移到新机场。机场航站楼按照满足2020年旅客吞吐量3800万人次建设,中期规模2035年达到6000万人次;在东次跑道东边建有的航空货运站,货邮吞吐设计能力为130万吨。
 
  (3)公路客货运站场
 
  7个大型公路客运站。主要由现已建成使用的5个客运站(分别为:西部汽车客运站、西北部汽车客运站、东部汽车客运站、北部汽车客运站、南部汽车客运站),本研究建议的公路国际客运站,以及规划中远期建设的呈贡洛龙村汽车客运站组成。
 
  10个公路货运站场和物流园区。主要由1个公路国际集装箱中心站和9个物流园区组成。其中,王家营国际物流园区暨昆明国际陆港(无水港),依托铁路集装箱中心站、公路国际集装箱中心站、陆路口岸建设形成,与沿海港口、边境陆路口岸建立“区域大通关”的通关与运输模式;化城(晋宁新城)物流园区为结合铁路东南环线化城货运站场(本研究规划建议),整合规划的公路物流园区而形成,为晋宁新区和呈贡新城提供物流服务。其它物流园区包括嵩明物流园区,嵩明石化储备物流园区,桃花村铁路物流园区,空港物流园区,宜良果蔬物流园区等。
 
  此外,在主城区三环路以外附近和东城、南城、空港城的主要物流集聚点或节点,布局建设一定数量的物流配送中心和仓储基地,以满足城市日常生活和商业的物流服务需求。
 
  
 
  图6-1   昆明市区及周边主要枢纽站场布局分布示意图
 
  6.2 昆明陆路口岸布局建设规划
 
  (1)昆明陆路口岸基础设施布局建设。王家营片区集中了铁路货运站、铁路集装箱中心站、公路集装箱中心站以及铁路南站、公路国际客运站等,是国际客货流进出的主要集中区域,昆明陆路口岸的主体功能区和海关联检综合办公大楼应布局于该区域,作为国际物流园区暨昆明国际陆港的口岸功能支撑,并在铁路、公路国际客运服务站场设派驻机构。
 
  (2)陆路口岸进出境旅客通关设施布局建设
 
  ——铁路国际客运通关设施。在新建的昆明铁路南站设置进出境大厅,设置封闭式通道和进出境站台,规划预留未来多条国际铁路通道建成后国际旅客量增长和列车对数增加对空间扩展的需要。
 
  ——公路国际客运通关设施。在昆明铁路南站附近,规划布局建设昆明国际公路客运站,设置相应的海关、联检等口岸功能的相关设施。
 
  (3)海关监管的陆路运输货场布局建设
 
  在铁路集装箱中心站,公路国际集装箱中心站,安宁桃花村铁路货运站设置海关监管货场和仓库。
 
  (4)口岸设施场地问题及建议
 
  目前王家营铁路集装箱中心站附近片区的土地资源比较紧缺,紧邻铁路集装箱中心站西边的一大块土地规划作为物流园区,已分别被不同的主体所有,需要调整原规划的土地用途及功能设施建设布局,并增加用地范围。
 
  ——整合王家营铁路集装箱中心站以西至昆玉高速的整个大片区土地,明确土地用途,为口岸、国际货物运输、仓储、代理、保税等物流发展提供足够用地,并预留发展空间。
 
  ——调整原规划建设王家营铁路集装箱物流园区变更为具有口岸设施和功能的国际物流园区,并对土地面积和用途进行的相应的调整和整合或置换。
 
  七、国际运输组织模式与通关便利化
 
  运输组织模式在很大程度上又取决于口岸条件、通关模式以及国家间的相关运输协定等,提高运输便捷性和效率需要在这些方面有较大的改善和突破。
 
  7.1 国际旅客运输组织与通关模式
 
  重点围绕通关便利化和开展昆明与周边国家大城市间点对点式的直达旅客运输进行相应的构建和改革。
 
  铁路:采取“昆明车站通关,封闭运行,边境口岸直通,直达对开城市口岸”的运行模式。
 
  公路:对昆明与国外主要城市之间的国际直达公路客运班线,采取“昆明车站办理通关和货物托运、边境过闸验放”的模式先行先试。乘务人员全程负责监督旅客及行李的一致性;在边境口岸,旅客过闸边检,货物验单放行。
 
  7.2 国际货物运输组织与通关模式设计
 
  (1)昆明与周边国家货物运输的通关与运输组织模式
 
  采取“昆明报关/清关、查验,边境验单放行”的模式。出口货物在昆明口岸直接装集装箱(或可实施海关铅封的符合相关规定的运输箱体及货运车辆);由货主或国际运输代理企业在昆明直接进行报关、报检,完成相关手续后由海关实施铅封,将相关信息和电子文件传至陆路边境口岸,陆路边境口岸查看关封、验单放行;出口单位在昆明办理出口退税。进口货物及运输车辆在我国陆路边境口岸验单登记后可直接运至昆明口岸海关监管的相关货场,收货人或代理人在昆明口岸办理报关和检验检疫等相关手续。
 
  (2)昆明与北部湾、珠三角港口通关和运输组织模式
 
  结合昆明国际物流园区暨国际陆港的建设,实现昆明与沿海港口之间“属地申报、口岸验放”的区域大通关模式。
 
  (3)通关便利化
 
  积极推进边境口岸与邻国配对口岸实施“一站式”通关。
 
  (4)双边、多边运输协定
 
  就双边国际运输存在的问题进行交流磋商,加强会晤协商机制建设,完善运输协定。
 
  (5)其他相关建设
 
  构建大通关统一信息平台并与沿海港口口岸、边境口岸对接;组建跨国运输公司、跨国合资运输公司;积极发展国际运输代理;建立跨境贸易人民币结算模式及跨国运输和物流费用结算体系等。
 
  八、政策措施支持
 
  充分利用建设面向西南开放的桥头堡的重要机遇和西部大开发新十年的有利时机,争取国家和云南省对交通基础设施的更大支持,加快发展。
 
  8.1 交通基础设施的规划支持
 
  ——需要将昆明市和云南省规划提出的主要项目纳入国家交通发展规划;
 
  ——需要云南省编制滇中城市群交通中长期总体规划;
 
  ——需要铁道部对昆明市郊铁路发展建设规划和利用既有铁路资源为城市交通、市域交通服务等规划予以支持和合作建设;
 
  ——需要加强推动与东盟国家交通规划的对接及合作建设。
 
  8.2 完善昆明口岸布局与推进通关便利化等政策支持
 
  ——需要国家支持昆明设立陆路口岸,推进“大通关”建设;
 
  ——需要国家支持设立昆明海关下属的主要管辖昆明陆路口岸及相关特许监管区的隶属海关机构;
 
  ——需要国家和省级层面加快协商解决与毗邻国家的陆路通关便利化以及直达运输问题;
 
  ——需要国家批准昆明航空口岸、昆明陆路口岸办理国际旅客落地签证,促进昆明和云南省旅游业的发展。
 
  8.3 建设投资和融资渠道支持
 
  ——加大国家对云南交通基础设施建设的资金投入;
 
  ——加大政府对大型枢纽站场建设的资金支持;
 
  ——进一步拓宽交通基础设施建设项目的融资渠道。
 
  8.4 交通基础设施项目建设用地的保障与节约
 
  ——加强建设用地的统筹平衡,保障重点交通项目及时开工;
 
  ——强化交通规划对线位布局用地的控制;
 
  ——加强主要枢纽站场建设用地的协调和置换。
 
  8.5 建立滇中城市群区域协调机制
 
  ——建立市长联席会议制度以及地方政府协会;
 
  ——建立区域大型交通基础设施统一规划、共建共享共管协调机制;
 
  ——建立合理的财税协调机制,促进包括物流等企业的跨行政区整合,做大做强。
 
  
 
  课题组组长:罗仁坚  研究员
 
  程世东  副室主任  副研究员
 
  课题组成员:宿凤鸣  博士
 
  陆成云  助理研究员
 
  贾  进  室主任  副研究员
 
  罗诗屹  实习生