北京市综合运输发展战略规划研究

 

  第一章  综合运输体系理论和大都市交通运输系统构成
 
  1.1 综合运输体系理论
 
  1.1.1 构建综合运输体系的目的
 
  发展综合运输(或建设综合运输体系)就是根据各种运输方式的特性,发挥各自的优势,进行更有效率和节约型的优势组合,以及建立一体化的运输系统,实现各种运输方式之间、城市交通和外部交通的无缝衔接,实现系统效率和服务质量的提高,在可供资源的支撑下,满足不断增长的各种客货运输需求和人们生活质量提高的需要。其既是可持续发展的客观要求,也是各种运输方式各自发展达到一定水平后系统自身进一步发展的要求,信息技术的快速发展是推进和加快的重要要素。
 
  综合运输体系没有具体固定的结构模式,其取决于所贯彻的发展理念以及与这种理念相配合的发展战略和政策,体现国家意志和主动性意图,不是五种运输方式各自发展的简单叠加。不同的发展结构模式,在占用社会资源总量、能源消耗、社会总运输成本支出、系统整体功能强度和效率水平、以及公平性和机动性等指标上将形成很大的不同。交通运输是社会经济大系统中的一个子系统,其所能够占用的资源和交通基础设施的最终规模必须与社会经济其它行业和部门的发展要求相协调。综合运输体系的建设和完善是一个较长期的过程,既需要政府的科学决策和推动,以及公众的认知和支持。
 
  1.1.2 综合运输体系各组成部分之间的关系
 
  综合运输体系由综合交通基础设施网络系统和运行使用服务系统组成,它们之间的关系见图1-1。
 
  
  综合交通基础设施网络系统,是综合运输体系供给结构的核心,是引导使用者选择运输方式最重要的基础,其一体化的物理连接是实现一体化运输的基础。
 
  运行使用服务系统,是体系功用和效率的体现,其各部分和环节的一体化的逻辑连接是实现一体化运输和构建有机整体的关键。
 
  宏观政策引导和行业发展规划及管理自始至终贯彻于各大系统之中,是现代综合运输体系建立与完善的关键,其体现和贯彻的发展理念与具体政策措施对模式与结构具有根本性的影响作用。
 
  1.2 大都市交通运输系统构成理论
 
  都市交通运输是一个非常复杂的系统,传统的按铁路、公路、水运、航空、管道“条”式划分的方式,反映的是各种运输方式总体的技术经济特征,适合于全国和区域性的大系统构建、总量结构的分析研究以及规划,但不能满足于都市交通运输的分析研究和规划,其涵盖的范围太广和过于笼统,不能有效反映都市不同距离的出行特征和对网络功能要求的差别性,缺少可进行技术经济特征比较和功能组合的平台基础,而且也不能对应城市中的道路交通、轨道交通、公共交通,私人交通的划分方式。
 
  根据大都市各圈层的交通运输生成机理和特性,以及它们对交通运输功能和服务的不同要求,都市交通运输可相应划分为五大块(图1-2),分别对其进行分析研究和规划,可以更加有针对性和突出重点,根据不同的功能及强度要求进行科学合理地组合、运营管理、政策支持等。
 
  城市交通运输。指城市范围内的交通运输。
 
  对外跨区域干线交通运输。指与本经济区域以外的省市之间的交通运输。
 
  区域城际交通运输。指与本经济区域主要城市之间的交通运输。
 
  市域交通运输。指本市行政辖区范围内除城市以外的交通运输。
 
  交通运输枢纽。主要指外部交通运输与城市交通衔接的枢纽站场及组合。
 
  图1-2     大都市综合运输系统结构图 
 
  第二章  现状、存在问题、面临挑战
 
  2.1 现状
 
  北京是中华人民共和国的首都,是全国的政治中心、文化中心,是世界著名古都和现代国际城市,行政区总面积为16410.54平方公里。2005年,全市常住人口1538万人,地区生产总值6886.3亿元。
 
  交通基础设施现状。北京是全国交通网络放射中心、最主要的交通运输枢纽城市之一,至2005年底,共有10条铁路干线,连接东北、华东、华南、西北等全国各地;公路总里程14696公里,其中高速公路548公里,公路网总平均密度达到了89.6km/100km2,居全国各省市前列;首都国际机场是国家枢纽机场和大型国际航空港,是我国对外国际交往最主要的航空门户,三期扩建工程完成后,拥有三条跑道、三座航站楼,年旅客吞吐能力6000万人次、货邮180万吨、起降50万架次;石油干线管道主要有秦京线、任京线、天津港至燕山石化原油管线等,天然气干线管道有陕京一线、二线,华北一线、二线等;市区道路网基本形态为方格网+环路+放射线结构,城八区共有城市道路4709公里,道路面积7442.8万m2,中心城道路网平均密度为3.4km/km2,城市轨道有四条运营轨道线,总运营里程114公里。
 
  全社会运输量现状。由于现有统计公布的运输量仅为发送量,不是区域内交通基础设施实际承载的全部运输量,未包括过境运输量以及区外发送区内到达的运输量,不能真实反映负荷强度,而且不同运输方式的统计范围口径也不一致。课题组按照全口径的方式,以各条主要线路交通量观测数据、相关运输方式的到发数据为基础,对全市交通基础设施承载的运输量进行推算,2004年全社会旅客运量(不含城市交通)约为97315万人,全社会货物运输量约为84535万吨,分别为统计公布数据的2倍和2.7倍。
 
  城市交通运输量。2005年,全市日出行量为2830万人(不包含步行),出行方式结构为:自行车占46.96%,小汽车占26.58%、公交车占23.4%,地铁占3.04%。全市公共交通完成的旅客运量59.6亿人次,其中地面公交占76.9%,出租汽车占11.7%,轨道交通占11.4%。推算的城市货物量:中心城市中心地区(四环路以内)的道路货运量约为1.1亿吨,市区四环内铁路货站发送和到达的货物分别约为300万吨和1000万吨左右。
 
  总体发展水平。除城市轨道交通发展滞后以及缺少水运发展的自然条件外,其他各种运输方式的网络规模和覆盖率以及服务能力都已达到相对较高水平和较强基础,已初步完成普通网络连通布局和运力配置,进入了强化干线、完善网络、优化结构、提升层次、一体化的新历史性发展阶段。
 
  2.2 存在的主要问题
 
  综合运输系统性发展战略和结构框架尚待进一步明确
 
  城市公共交通体系功能和出行保障性不强,市区私人机动化增速过快
 
  网络结构层次不完善,主要通道设施和能力不足
 
  综合协调不够,系统整体性不强,一体化水平低
 
  2.3 面临的主要挑战
 
  交通运输需求不断增长与土地资源和交通设施供给有限性矛盾日益加剧
 
  节约型、和谐发展的综合运输体系发展模式选择与政策落实
 
  交通到达引导城市空间布局和功能疏解的发展要求
 
  缓解城市交通拥挤的系统性政策制定和公共交通系统运营组织模式选择及管理
 
  交通运输投资和深化管理体制改革
 
 
  第三章  发展目标和战略
 
  3.1 指导思想
 
  以科学发展观为统领,坚持以人为本和全面协调可持续发展,统筹规划,协调发展;大力发展城市公共交通,确立轨道交通和快速公交在城市客运中的主导地位,提高城乡公共交通的普遍服务水平;优化运输结构,加强交通运输信息化建设,构建资源节约、环境友好、运行高效的现代化综合运输体系。
 
  3.2 发展目标
 
  3.2.1 近期发展目标
 
  至2010年,综合运输体系发展方向和战略获得较广泛认同和有效贯彻,一体化协调发展机制得到加强,交通基础设施总量规模和运输总体能力显著提高,结构不断优化,公共运输比例和普遍性服务水平较大程度提高,市区交通拥挤加剧状况得到遏制,中心城与主要新城的交通联系得到加强,主要对外通道交通状况得到改善,货物运输效率和组织化程度有所提高,交通运输整体发展水平基本适应该阶段经济社会发展需要。
 
  ——城市交通运输:公共交通承担的客运出行比例达到40%左右(其中轨道交通占公共交通客运量的25%左右);路网总体承载能力比2005年提高30%,干道高峰小时平均时速达20公里/小时以上,五环内85%通勤出行耗时不超过50分钟,边缘集团至市中心区出行时间在1小时以内。
 
  ——对外跨区域干线交通运输:运输能力紧张状况较大缓解,客运快速化覆盖范围和服务水平提高;基本适应近期北京社会经济发展的需要。
 
  ——区域城际交通运输:京津、京石城际交通显著改善,形成与城市交通的较好衔接。
 
  ——市域交通运输:实现所有新城与中心城都有高速公路/快速路直接相连,乡乡通三级以上公路、村村通油路,基本建立城乡一体化客运系统,初步建立普遍服务客运体系,货运市场进入规范、有序发展。
 
  ——交通运输枢纽:完善枢纽站场布局规划,建成和开工建设与运营相配套的若干大型枢纽站场,初步扭转枢纽站场发展滞后、不足、与城市交通衔接薄弱的状况。
 
  
  3.2.2 远期发展目标
 
  至2020年,基本建成与国家首都和现代化国际大都市相匹配、结构优化、公共运输占主导、整体功能较强、系统效率较高的现代化综合运输体系,有效满足运输需求,适应国民经济发展和城市空间结构布局需要。
 
  ——城市交通运输:建成布局结构合理、引导城市空间布局优化的城市立体交通网络系统;确立以公共交通为主导、快速轨道交通为骨干的城市客运体系和基本交通保障体系,公共交通客运出行分担率达50%以上(其中轨道交通占公交客运量的40%以上),各功能区及组团之间的出行时间在1小时以内;城市干道高峰小时平均车速达23公里/小时以上;与对外干线交通、市域交通形成较良好的能力匹配和一体化的集疏运衔接。
 
  ——对外跨区域干线交通运输:建成各主要方向高标准、大能力的综合运输大通道以及至各大区域主要中心城市的高速客运网络系统;建成利用国内、国际资源保障北京生产和生活需求的石油、天然气、LNG管道输送网络;客货运输组织模式能够较好地满足不同层次的运输需求以及各种运输方式合理分工和无缝衔接的市场要求。
 
  ——区域城际交通运输:构建形成区域城际2小时交通圈,以及建成至华北各主要港口便捷的出海通道和货物运输系统,满足区域经济一体化发展对交通的要求。
 
  ——市域交通运输:建成公路网络比较完善、市郊铁路较大发展的市域交通基础设施网络系统,比较完善的城乡一体化客运系统和农村普遍服务客运体系。 
 
  ——交通运输枢纽:建成布局合理、功能相对完善的现代化铁路、公路、航空客货运站场以及综合运输枢纽系统,比较完善的与运营网络结构模式相匹配的城市公共交通枢纽系统。
 
  3.3 主要发展战略
 
  (1)以综合运输体系大框架优化为目标,统筹和指导各种运输方式协调发展
 
  (2)实施交通先行战略,促进城市功能布局调整
 
  (3)实施“供给引导需求”战略,确立公共交通作为城市居民出行的基本保障
 
  (4)协调、平衡、引导和控制刚性运输需求增长总量,引导客货运交通在空间和时间上合理分布,减轻交通负荷强度
 
  (5)支持大通道区域整体布局,分疏北京过境交通
 
  (6)实施交通运输系统一体化建设,推进资源整合
 
  (7)以信息化促进交通运输系统效率和服务水平提高。
 
 
  第四章   综合运输体系框架规划
 
  4.1 城市交通运输系统框架规划
 
  4.1.1 城市交通运输系统发展规划的主要思想
 
  (1)从系统整体高度对城市交通运输问题进行研究和采取解决措施
 
  (2)从需求和供给双方面进行研究和解决问题
 
  (3)充分体现“繁荣的城市、人民的城市、公平的城市”的交通发展要求 
 
  (4)加快构建以轨道交通为骨干、地面公交广泛覆盖的都市客运公共交通系统
 
  (5)加大对现有地面公交运营网络组织模式的改革力度,提高地面公交的效率和吸引力
 
  (6)加强城市交通系统与对外交通运输系统、市域交通运输系统的对接和一体化规划建设。
 
  
 
  4.1.2 城市交通基础设施
 
  总体思路:完善城市道路网络,加快轨道交通网发展,体现以人为本和环境保护要求,保障非机动化出行。
 
  (1)城市道路
 
  进一步完善城市道路网络,优化路网结构,提高路网整体承载能力和运行效率。结合建成区改造,适度提高交通用地比率,适当增加主干路、次干路布局,重点建设支路,积极规划和扩充具备条件的胡同,改造和完善城市道路微循环系统,增强路网的整体畅通性和疏解能力;加快至边缘集团和新城的快速路系统建设以及相应的主干路改造;加强外围各功能区的地区性道路建设。
 
  至2020年,中心城道路总里程4800—5000公里左右,其中快速路超过500公里、主干路900公里左右,路网平均密度为4.4—4.5公里/平方公里,中心区路网密度争取达到7.0公里/平方公里左右,形成由4条快速环路 + 17条放射线快速路及18条主干路组成的环放骨架结构以及环路间主干路为重要骨干、微循环网络发达的道路网络系统。
 
  新城道路网系统:要立足远景和现代化城市的发展需要,前瞻性、较大气魄地克服既有交通系统支撑能力低以及先天性的缺陷,要改变交通系统随土地功能变迁自然发展的趋势,实现TOD 的发展模式。
 
  (2)城市轨道
 
  加快轨道线网建设,尽快形成比较完整的骨干网络,担负公共客运系统的骨干功能。轨道交通线网采取市中心地区高密度网状、外围地区走廊式+联络线的布局方式。抓紧《北京市城市快速轨道交通建设规划(2004—2015)调整方案》的实施。
 
  建议:进一步加强北京南站的轨道交通布局,研究增加L3线经过北京南站的方案,增强北京南站大客流量集疏能力和满足东西向客流需求。根据清河客运站(本规划建议)、北京第二机场的布局规划与建设,规划相应的轨道交通衔接。增加石景山方向的轨道线布局,适应首钢搬迁后的土地开发需要。
 
  2010年市区轨道交通运营里程达到300公里左右,2015年达到561.5公里(包括郊区线)。2020年包括市郊铁路在内的轨道交通里程争取达到750公里左右。
 
  (3)停车换乘设施
 
  合理布局小汽车停车换乘设施(P&R)。在市中心外围的地铁、轻轨及市郊铁路的主要车站布局规划、同步建设一批停车换乘设施,减少小汽车进城数量;在市区交通保护圈环与主要对外通道的交汇处建设具有一定规模的停车换乘(P&R)设施,为中心城以外地区以及外省市至市区的小汽车出行提供有效的换乘服务和发挥截流作用。
 
  积极配套建设地区性公交接驳、自行车接驳等换乘设施,增强公交出行便捷性。
 
  (4)自行车和步行系统
 
  充分利用旧城胡同、街坊道路和支路以及小区道路,逐步形成地区性自行车通行网络;系统性建设与机动车隔离的城市干道自行车道和步行设施,提高非机动化出行的安全保障性。
 
  
 
  4.1.3 公共交通服务
 
  总体思路:全面落实公共交通“两定、四优先”发展政策,加快建设和完善以轨道交通为骨干、地面公交广泛覆盖的一体化公共客运服务系统,优化地面公交运营网络结构,增强公共交通吸引力,较大幅度地提高出行分担率和出行时间保障性,确立公共交通在城市客运中的主导地位,促进城市科学、和谐发展。
 
  (1)地面公交运营与服务
 
  1)明确政府对公交发展承担的职责,加大政府投资和采取运营补贴政策
 
  全面落实公交为社会公益性事业的定位,明确政府对公交发展承担的职责,加大投资力度,实施低票价制和严格成本核算制下的运营补贴制度,慎重公司化改造和引入民营资本。
 
  2)全面改革优化地面公交运营网络构架模式,
 
  “速度太慢、准点率低、方便性不够、拥挤”以及主干道上公交线路过度重复、支路上覆盖不足是当前地面公交的主要问题,而这些问题与当前运营网络模式的重大缺陷和公交专用道不足密切相关。
 
  目前的公交运营网络模式的基本形态与城市早期、中期的形态差不多,没有按照现代化生产方式的专业化、集约化的思想来组织网络化运输生产,不能有效满足乘客出行所需要的高发车频率、快速、网络化的要求。而且,现有运营网络模式与枢纽布局理念相互牵制。
 
  对于当前存在的问题,局部的改良,对系统改进影响作用不大,必须对现有的地面公交运营网络构架的基本模式进行重新审视,建议借鉴韩国首尔等国外相关城市的经验,调整思路,按照大都市客流的特点和现代化的运输组织方式进行比较彻底的改革和模式重构。
 
  总的原则应是:结构简单、快速便捷、换乘方便、疏导客流、与轨道交通配合互补,根据市区道路网结构形态,按专业化分工分段集中运送模式减少运营线路重复,基本取直地面公交运营线路,采用与像地铁一样直行或环形的运行组织方式。具体上,按市中心地区公交、市区外围地区公交分别构建,二者以走廊干线相连接,如图4-1。同时,应将公交枢纽站场主要布局于地铁二环沿线及以外的主要客流汇点上,以中小型枢纽站场分散布局为主导。
 
  
  
 
  图4-1    公交运营网络结构模式
 
  
 
  3)进一步提高公交线网覆盖密度,实施广泛的普遍服务
 
  4)积极发展BRT,作为轨道交通的延伸、过渡、补充
 
  5)切实落实公交优先原则,系统性增设公交专用道
 
  体现公众权益的要求,树立正确的交通服务和交通管理理念。规划全市公交专用道里程为600—700公里。
 
  (2)轨道交通运营
 
  1)采取网络化、适度竞争的运营模式
 
  随着轨道交通网络规模的不断扩大,需要提前对全市轨道交通的运营模式进行全盘的系统性思路设计和规划。按照集中统一管理、规模化经营、资源共享、适度竞争、成本控制的方针,由政府制定相应的服务标准要求和监督考核机制,以委托或特许经营的方式由具备相应资质和经营条件的专业公司进行网络化规模经营;经营公司要合理投放运力和更新车辆,缩短列车发车间隔,提高运送能力,按集中调度原则对所经营线路网络统一调度指挥。同时,政府将应制定轨道交通重大突发事件应急调度指挥办法以及设施使用管理、运营衔接等相关法规,指导运营事务协调、衔接,以及完善清算体系。
 
  近期为了便于协调和形成网络化经营,采取1家公司网络化经营的方式;远期随着规模的扩大应采取适度竞争的方式,选取2-3家专业公司进行网络化规模经营,以促进服务水平、管理水平、运行效率的提高以及运营成本的有效控制。
 
  2)加强与地面公交的资源整合,提高资源效率和全程出行服务水平。
 
  (3)出租汽车服务
 
  出租汽车客运是城市交通的必要组成,非大众化的客运服务方式。随着轨道交通规模的扩大、公共交通出行保障系统的加强,应逐步过渡到“主要为中高以上交通消费出行和特殊需求提供交通服务”的服务定位上;继续实施出租车总量控制,建立出租车分类运营制度,分全市通行出租车和新城地区性出租车,将各新城出租车纳入规范化管理;根据轨道交通网发展和需求变化,逐步适当消减中心城出租车总量。初步预计,2010年全市通行的出租小汽车总量规模可减少至58000辆左右,2020年出租小汽车总量规模可减少至50000辆左右;新城地区性出租车大约在10000辆左右。对于中心城消减下来的出租车额度,可以采取转用于新城出租车。建设和完善全市出租车预约服务系统和智能调度系统,降低空驶率和对道路通行能力的占用。
 
  
 
  4.1.4 市区货物运输
 
  总体思路:加强科学引导和采取综合管理措施,积极发展物流服务,有效满足人们生活需要和促进商业繁荣,减少对城市交通的叠加影响和环境污染。
 
  (1)加强市区出行货车的性能指标和环保要求管理
 
  (2)坚持白天货运车辆通行证管理制度,合理发放通行证数量和对象
 
  (3)积极引导和协助市区商业企业建立夜间接卸、收货制度,物流企业夜间配送制度
 
  (4)综合规划和调整优化货运枢纽站场以及物流中心布局,迁移市区既有的部分铁路站场和物流仓储场地,减少市中心地区的物流集聚、中转及由此产生的交通需求。逐步实现物流布局由分散向相对集中、由城市中心向城市外围调整,并与公路枢纽站场、铁路枢纽站场相结合进行统筹规划和建设。
 
 
  4.2 对外跨区域干线交通运输系统框架规划
 
  4.2.1 对外跨区域干线交通运输系统发展规划的总体思路
 
  (1)以国家既有和规划的干线网络为主体构架,构建至各大区域的对外综合运输大通道和客运快速网络,通道运输能力和运输组织模式应有效保障和增强北京市与全国主要城市的交往以及获取经济社会发展所需资源的能力、参与区际和国际市场竞争的能力;
 
  (2)构筑以铁路客运专线为主体、航空运输积极发展的长途快速旅客运输系统
 
  (3)按照发展综合运输和有效满足需求的思想对通道设施规摸、布局以及相关通道能力共用进行科学规划,合理地利用和节约土地及线位资源;支持周边地区新增通道布局,减轻北京过境交通压力。
 
  
 
  4.2.2 铁路运输
 
  规划建设北京至各大区域的高速铁路/客运专线或客运为主的快速铁路,形成快捷的陆路旅客运输通道。分别为京沪高速铁路、京广深客运专线、京哈客运专线(建议走京津通道,不另外单独新建)、京包快速客运通道。对既有铁路线进行改造提速,开行至主要城市的动车组列车。
 
  支持铁路部门扩能改造煤运铁路通道,并依托煤运铁路在六环路以外或周边邻近地区建设煤炭购销与调配基地,以减少长距离煤炭公路运输;进一步提高北京至天津港、唐山港的铁路运输能力。
 
  
 
  4.2.3 公路交通运输
 
  加快完成国家高速公路网的7条首都放射线和1条纵线建设,改造11条国道至一级公路及以上标准。支持和配合河北省建设穿越北京市界边缘的公路通道。
 
  依托高速公路和国道,积极开展省际干线公路班线旅客运输,主要覆盖范围为800公里以内的省会城市和主要地市,形成与铁路客运的互补关系,为省际旅客出行提供便利和多种选择。
 
  针对目前进出北京80%以上的货物由外省籍车辆完成的特点,加强市场管理,维护公平竞争,提高运输组织化和信息化水平,积极促进干线运输 + 集散的运输组织方式的开展,提高运输效率、节约能耗以及降低运输成本。
 
  
 
  4.2.4 民用航空运输
 
  加快第二机场的选址和论证工作,打破行政区划限制,从区域一体化、资源共享的层面进行论证决策。同时,加强与周边机场进行资源整合和合理分工,提高资源利用率和延迟首都机场能力饱和时间。
 
  
 
  4.2.5 干线管道运输
 
  以提高天然气在一次能源结构中的比重为目标,构建以国内天然气供应为主、国外天然气供应为补充的多元气源互补的天然气管道输送网络。积极规划建设沿海港口至北京的液化天然气管线和俄罗斯至北京的进口俄罗斯天然气管线。
 
  在既有原油管线的基础上,规划再新建一条天津港至燕化原油管线,以满足从海上进口原油需要。支持经北京的锦郑成品油管线建设,规划建设石楼、顺义分输支线,为北京调入成品油提供服务。
 
  
 
  4.3 区域城际交通运输系统框架规划
 
  构建以城际轨道交通为主、高速公路发达的相对独立于长途干线运输、区域服务功能突出的城际交通运输系统;统筹优化通道交通基础设施线位布局,节约资源以及加强为沿线服务;重点突出京津、京石两大主轴通道建设,进一步强化京津冀核心圈层的紧密连接和提升整体功能;构筑北京至天津港便捷的出海运输大通道。
 
  分别建成京津通道、京石通道、京唐秦通道、京张通道、京承通道区域城际旅客快速运输系统。
 
  
 
  4.4 市域交通运输系统框架规划
 
  大力发展市郊铁路/地铁郊区线旅客运输系统,形成覆盖全市各区县的大能力快速客运走廊。重点加强中心城与新城之间的通道交通布局,中心城至邻近主要新城至少应有两条公路(其中至少一条高速公路/快速路)和一条轨道相连接,中心城至远郊新城至少要有一条高速公路和一条市郊铁路相连接。规划建设五路居至门头沟新城、北京北站/清河客运站至昌平和延庆、密云至大兴、房山至通州、顺义至平谷等市郊铁路客运系统以及大兴线、房山线等地铁郊区线客运系统。
 
  加强市域交通与城市交通的一体化衔接,建成城乡客运一体化公交服务网络,增强公共客运普遍服务,促进社会主义新农村建设和城镇化发展。
 
  2010年,全市包括国家高速公路和国道在内的公路总里程将达到16000公里左右(不含未列入统计的村道),2020年为20000公里左右。市郊铁路和地铁郊区线里程达200公里左右,承担客运量120万人次/日以上。
 
  
 
  4.5 客货运输枢纽框架规划
 
  4.5.1 客运枢纽
 
  总体思路:进一步完善客运枢纽规划布局与建设,积极发展综合客运枢纽,改善客运环境,加强城市交通与枢纽站场的衔接配合,建设高效的集疏运系统。
 
  铁路枢纽客运站。进一步改造既有客运站和增建新客运站,增强北部地区铁路客运站布局。适当调整既有客运站功能,高速列车、城际旅客列车尽可能地接入市区主要客运站,调整部分普通列车至市区外围客运站。主要客运站应规划至少两条城市轨道交通线和相应的地面公交线路衔接,辅助客运站至少应有一条城市轨道交通线和相应的地面公交线路衔接。
 
  公路客运枢纽站场。根据客源分布和流向,按照符合城市用地规划、方便乘客、有利于运输组织效率提高、减少对城市交通影响的原则,进一步调整优化公路客运站场布局。公路客运站场应布局在市中心地区外沿及以外地区,采取方向性客运站、综合性客运站的方式进行功能定位和分工布局。主要站场应有城市轨道交通和相应的地面公交线路衔接。
 
  综合客运枢纽。根据各种运输方式的枢纽站场规划布局,对部分规划的枢纽站场进行整合,一体化布局建设,形成两种及以上对外运输方式的综合客运枢纽,节约资源、方便换乘、增强辐射、区域服务。拟整合规划建设通州(铁路、公路)综合客运枢纽、北部(铁路、公路)综合客运枢纽、首都机场(航空、公路、城际铁路)综合客运枢纽、北京第二机场综合客运枢纽。
 
  
 
  4.5.2 货运枢纽
 
  调整和优化铁路货运站场布局,规划建设集装箱中心站和办理站,迁移市区内广安门、清华园等货运站场。
 
  树立科学的公路枢纽站场布局理念,根据站场、承运人、车主、货主各方的关系和实际运输组织流程,客观定位枢纽站场功能和作用,合理规划枢纽站场数量、建设规模以及地理布局。为中心城服务的货运枢纽站场和物流中心主要布局在五环路外附近地区;在各新城规划布局相应的货运站场,主要为本地区和东部发展带服务;按综合性货运站场和专业性货运站场进行布局规划;按照“企业为主、政府扶持、社会化服务”模式进行建设和运营。积极推进和开展与铁路、航空、水运的联合运输和全程一票制的货运服务。
 
  完善与天津港便捷直通的“无水港口岸”系统建设。合理规划马驹桥枢纽公路口岸建设规模,完善设施配套,预留发展空间;设置十八里店、中关村、顺义等相关枢纽内海关监管点,适应东部产业带发展和对外贸快速增长的要求。
 
  
 
  第五章  措施保障
 
  (1) 明确发展理念,理顺各层次规划关系,建立科学化、民主化决策机制
 
  (2) 提高资源保障和加强外部平衡措施的落实
 
  (3) 深化交通投融资体制改革,完善市场化运作方式
 
  (4) 全面落实公共交通“两定、四优先”发展政策以及进一步完善公交票制体系
 
  (5) 进一步深化交通管理体制改革,建立有效的跨部门协调机制。
 
  
 
  执笔人:罗仁坚等