西部贵州省交通建设需求和筹融资方式及问题

 

 
国家发展改革委综合运输研究调研组
 
  内容提要:我国交通基础设施获得了巨大发展,但区域发展差距较大。为更好地了解西部地区交通发展现状和未来建设需求,以及建设资金主要来源和政策调整对其筹资的影响,调研组于2012年8月历时11天对西部经济发展落后的贵州省作了典型调研,收集到了大量有价值的材料和数据及案例。本调研报告对贵州省“十一五”交通建设资金来源渠道和结构以及筹资模式案例进行了较详细介绍,根据贵州省交通规划,对“十二五”和未来的建设任务、面临的形势以及资金需求进行了分析和概括总结,对调研中发现的相关问题提出了具体建议。本调研报告收集到的较详细的系统性数据和案例,对较全面了解西部地区交通发展情况和建设资金来源模式以及遇到的问题提供了有重要参考价值的基础,为在研究“十二五”中后期以及“十三五”的建设发展任务和相关政策过程中,对相关问题的判断和把握提供了基础依据。
 
  
  一、贵州省基本省情
 
  贵州是我国西部多民族聚居的省份,也是贫困问题最突出的欠发达省份。2011年全省GDP 5701.8亿元,人均16408亿元,仅为全国平均的46.8%,列西部末尾、全国倒数第一。全省面积为176167平方公里,2010年户籍人口4189万人,常住人口3479万人,城镇人口1176万人,城镇化仅为33.8%,比全国平均水平低16个百分点;2011年末,全省农村劳动力在外就业人数达704.63万人,其中跨省人数为536.17万人。国务院《关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》(国发[2012]2号文件)指出,贵州尽快实现富裕,是西部和欠发达地区与全国缩小差距的一个重要象征,是国家兴旺发达的一个重要标志。
 
  二、交通落后是重要原因之一
 
  贵州省拥有丰富的能源矿产资源、旅游资源,是西电东送的重要省之一,年外送量约500亿千瓦时(主要送往广东、广西,以及部分送往重庆、湖南),经济和城镇化发展落后,主要是交通基础差、发展滞后严重制约了贵州省的对外对内开放、产业集群形成、人口向行政中心集聚的发展进程。贵州省交通发展一直落后于全国,直到“十一五”期才有了较大的思想和认识转变,围绕“构筑以高速公路和快速铁路为重点的贵州现代交通体系”进行了思想统一和调整了规划编制的思路与目标,加大加快了交通基础设施的投资建设。2008年两会期间,温家宝总理参加贵州代表团审议时特别强调“改善贵州的生产生活条件,重点看来首先还是路和水,这是制约贵州发展的两大瓶颈”。
 
  1990-2005年全国经济快速发展的15年间,贵州全省铁路里程仅增加505公里,平均每年33.7公里;高速公路里程增加577公里,平均每年38.5公里;公路水路固定资产投资累计完成656.56亿元,占全国公路水路同期总投资的2%,平均每年43.8亿元。
 
  “十一五”期交通建设开始加快,公路水路完成的固定资产投资达到了1248.30亿元,高速公路里程增加了701公里;铁路建设项目的总投资规模达到了1291.6亿元,完成了黔桂铁路扩能改造、贵阳枢纽南编组站工程、改貌货运中心站,开工建设了贵阳至广州高铁、长昆铁路客运专线、六沾铁路复线等项目。
 
  到目前为止,贵州仍然没有摆脱交通落后的制约,截至2011年底,全省铁路营业里程2066公里,复线里程636公里(株六复线),复线率仅30.8%,基本格局仅是个“十”字型;公路里程虽然达到了157820公里,但是等级质量低,等级公路比例仅为50.46%,排名全国倒数第一,二级及以上公路仅占3.81%,排名全国倒数第二,高速公路2023公里,排名全国第22位,全省9个市(州)府所在地还有毕节市(2010年市域总人口653.6万人)、六盘水市(市域总人口320万人)尚未通高速公路,接近一半的县未通高速公路,规划的与周边省(市、区)高速公路通道连接口17个,目前仅形成5个。
 
  三、未来交通建设任务依然很重
 
  铁路。根据贵州省规划的未来铁路里程为7000多公里,比目前增加5100公里左右,2012年至2020年,续建和规划开工建设的铁路项目26个,省境内合计里程约4870公里,其中续建项目合计里程1182.14公里,争取“十二五”开工项目合计里程2062公里,2015年后开工项目合计里程1626公里。以上项目基本都是列入《国家中长期铁路网规划》(2008年调整)、部省纪要、国发[2012]2号文件中的项目。
 
  公路。2009年贵州省人民政府批准通过了《贵州省高速公路网规划》,全省高速公路网为“6横7纵8联”及4个城市环线(简称678网),总规模约6851公里,其中国家高速公路2251公里、省高速公路4600公里,根据正在编制报批的《国家公路网规划》,贵州省新增国家高速公路约1300公里。国发[2012]2号文件颁布后,调整的全省高速公路里程将超过7000公里。“十二五”规划建设高速公路项目50个,总里程4119公里,到2015年全省高速公路通车里程达4500公里以上,基本实现县县通高速公路;建设国省干线项目60个,总里程1876公里,以及农村通达工程(通村公路)5575公里、通畅工程(通乡油路)363公里、通村油(水泥)路42401公里。
 
  机场。贵州目前有一个贵阳龙洞堡干线机场和5个支线机场,“十二五”规划完成贵阳龙洞堡二期工程以及铜仁机场改扩建,新建遵义、毕节、六盘水、黄平机场,研究建设仁怀茅台机场,适时开展龙洞堡机场三期扩建工程。待建的还有黔北、威宁、罗甸等机场,以及低空空域试点开放后的一批通用机场。
 
  四、交通建设资金需求和主要来源构成
 
  1. 相关资金政策
 
  国家对贵州省的交通基础设施建设在资金上给予了比其他一般省市更大的倾斜支持。
 
  铁路项目。国家铁路大干线建设项目,贵州省仅需承担征地拆迁费用,计入项目总投资;列入部省纪要的省内或区域性铁路建设项目,贵州省承担30%的资本金及征地拆迁工作。
 
  公路项目。国家高速公路建设项目,交通运输部按建安费的50%给予补助,约相当于总成本的30%多—40%,地方不需要出资本金;国省干线二级公路项目,交通运输部全国统一补助标准是:一类地区550万元/公里、二类地区400万元/公里;通村公路交通运输部补助10万元/公里;通村油路(水泥路)交通运输部补助20万元/公路,地方配套15万元/公里,从2013年开始,武陵山片区县通村油路交通运输部补助提高到50万元/公里。
 
  机场项目。根据各机场项目的不同情况,中央财政资金和民航专项建设基金提供相应的资金补助,支线机场建设项目补助一般都达总投资的50%以上。
 
  贵州省为了支持交通基础设施加快发展,也制定了相应的政策。从2009年开始,从省财政中分别拿出10亿元、4亿元、1亿元用作高速公路、铁路、水运建设资金,以后每年按10%增长。
 
  2. “十一五”交通建设资金构成
 
  铁路。“十一五”以来,贵州省开工的铁路项目共计11个,贵州省境内的投资规模为1245.61亿元(未含2008年已完成的黔桂铁路扩能改造),按批复的项目概算贵州省承担124.15亿元,约占总投资的10%;但由于实际征地拆迁费高于批复的概算,贵州省实际需要承担的资金为188.33亿元,约占项目投资的15.1%,至2011年底,已安排117.29亿元。其余由铁道部出资和贷款。
 
  公路和水路。“十一五”贵州省公路水路投资中,交通运输部补助了268.12亿元,占总投资的21.48%;国债和中央预算内资金23.16亿元,占1.86%,主要用于支持农村公路建设;省内自筹和贷款等956.82亿元,占76.66%。
 
 
  

表1             “十一五”贵州省公路水路投资资金来源构成         单位:亿元

序号

 

项目名称

合计

 

交通运输部补助

国债和中央预算内资金

省内自筹及其它

金额

比例

金额

比例

金额

比例

 

总投资

1248.14

268.12

21.48%

23.16

1.86%

956.82

76.66%

1

重点公路

842.83

164.53

19.52%

0.7

0.08%

677.6

80.40%

 

#高速公路

837.15

 

 

 

 

 

 

 

#二级公路

5.68

 

 

 

 

 

 

2

国省干线

119.52

17

14.22%

2.3

1.92%

100.18

83.82%

 

#二级公路

94.57

 

 

 

 

 

 

3

农村公路

265.28

82.72

31.18%

19.7

7.43%

162.86

61.39%

4

枢纽站场

12

1.21

10.08%

 

 

10.79

89.92%

5

内河水运

8.51

2.66

31.26%

0.46

5.41%

5.39

63.34%

  
 
  在地方投资中,地方财政专项资金、燃油税切块资金、通行费三项合计102亿元,占10.54%,银行贷款达82.85%。
 
  
 
  

表2             “十一五”地方投资的资金来源构成          单位: 亿元 

项目名称

合计

地方财政资金

燃油税切块

通行费

企业自筹

银行贷款

其它

金额

968

55

25

22

46

802

18

比例

100.0%

5.68%

2.58%

2.27%

4.75%

82.85%

1.86%

 
  
 
  3. “十二五”交通建设资金需求
 
  铁路资金需求和投资比例。“十二五”续建和拟建铁路项目在贵州省境内里程4870.14公里,总投资3944.98亿元,其中根据国家批复和部省纪要贵州省需承担的资本金494.02亿元,约占总投资的12.5%,至2011年底已累计安排95.86亿元,还需安排398.16亿元。其余的投资由铁道部出资和向银行贷款,其中资本金比例一般是总投资的50%(包括地方出资和征地拆迁费计入)。
 
  公路水路资金需求和来源结构。根据贵州省交通运输厅“十二五”规划,公路水路总投资将达2750.28亿元,为“十一五”期的2.2倍,其中拟申请交通运输部补助727.42亿元,为“十一五”期的2.71倍;利用银行贷款1600亿元,占高速公路投资的70%(达不到资本金恢复到35%的要求——作者注)。2011年全省已完成公路水路投资520.6亿元。
 
  
 
  表3            “十二五”贵州省公路水路投资资金计划来源             单位:亿元
 
  

项目名称

合计

交通运输部补助

省内自筹

企业自筹

银行贷款

金额

比例

金额

比例

金额

比例

金额

比例

总投资

2750.61

727.4

26.5%

403.69

14.7%

19.5

0.71%

1600

58.2%

#高速公路

2285

512.2

22.4%

159.21

6.97%

19.5

0.85%

1600

70.0%

#农村公路

271.98

184.5

67.8%

87.48

32.2%

 

 

 

 

#内河水运

21.84

9.4

 

 

 

 

 

 

 

  
 
  机场建设资金需求和来源结构。目前在建的4个机场项目加上拟近期开工的3个机场项目,总投资为91亿元。在建的4个项目总投资为61.8亿元,其中中央预算内资金10.6亿元,占17.2%,民航专项建设资金14.1亿元,占22.8%,地方政府出资15.9亿元,占25.8%。
 
  
 

表4                          在建机场项目资金来源结构                 单位:亿元                                        

项目名称

总投资

中央预算内资金

民航专项建设资金

省和市州地方政府出资

企业自筹、银行贷款

 

 

金额

比例

金额

比例

金额

比例

金额

比例

在建项目

618062

106094

17.2%

140650

22.8%

159429

25.8%

200154

32.4%

贵阳机场二期

364503

50000

13.7%

55350

15.2%

40000

11.0%

 

 

毕节机场新建

79386

14578

18.4%

25000

31.5%

50493

63.6%

 

 

六盘水机场新建

129888

31300

24.1%

43300

33.3%

55288

42.6%

 

 

遵义机场改扩建

44285

10216

23.1%

17000

38.4%

13648

30.8%

 

 

 
  
 
  根据贵州省铁路、公路水路、民航“十二五”规划,省和市(州、地)政府自筹资金需达900多亿元。而2011年贵州全省一般预算收入仅为773亿元,一般预算支出2244.32亿元,很大比例要依靠中央财政转移支付,因此,财政上难以拿出较多的资金以满足交通资金的大幅增长需求,资金来源将面临很大压力。
 
  五、地方政府解决交通建设资金的一些方式
 
  1、铁路项目的地方政府资金筹措
 
  贵州省的铁路投资任务主要是由贵州铁路投资有限责任公司(以下简称“公司”)承担,公司资金来源主要依靠省财政投入以及中电投贵州遵义产业发展有限公司、贵州茅台、贵州赤天化等3家企业定额参股(3家企业股东定额参股共计5.86亿元),省财政投入主要是原来规定的以2009年4亿元为基数、每年增长10%的财政资金。不足部分由公司采取相应的方式融资,但由于公司缺乏经营性实体资产,融资能力有限。
 
  2、高速公路项目的一些筹资和建设方式
 
  贵州省是我国经济欠发达的西部内陆省份,交通量相对较小,而且地形条件复杂、交通设施建造成本高,交通项目向社会融资困难。“十一五”期间新开工的36个高速公路项目,只有3个项目采用BOT模式建设,仅占7.89%,与我国东部、中部地区大部分高速公路采用招商引资的方式建设有很大的不同。
 
  国家高速公路项目,建设资本金基本可以通过交通运输部的补助解决,其余资金由业主向银行贷款。
 
  省高速公路项目,建设资金全部需要省内自己解决,贵州省采取了省与市(州、地)共同出资的方式进行建设,目前确定的资本金分担比例是:省级政府22.6%,市(州、地)政府12.4%。市(州、地)政府缺资金,主要是以土地投入,如黔东南州采取的就是由黔东南州畅达交通建设投资有限公司与贵州高速公路开发总公司全资子公司贵州高速公路投资有限公司共同出资组建贵州东南高速投资有限公司(简称东南高投),负责本州的高速公路投资,贵州高速公路投资有限公司占股51%,黔东南州畅达交通建设投资有限公司占股49%;黔东南州在州府凯里城区拿出4000亩土地给东南高投(出让价格35万元/亩,市场价格约100万元/亩)用于商业开发经营,计划筹集高速公路资本金10亿元,目前已到位8亿元。
 
  为了加快推进高速公路项目建设,解决以贵州高速公路开发总公司为政府投资主体筹融资不足的问题,贵州省创新试点采取了BOT+EPC、BT等模式。
 
  BOT+EPC模式。BOT是Build-Operate-Transfer(建设-经营-转让)形式的简称,EPC是英文Engineer,Procure,Construct头字母缩写,是指对一个工程负责进行“设计、采购、施工”,与通常所说的工程总承包含义相似。即BOT项目的投资运营主体是具有投资和融资能力的工程总承包企业。为了解决资金短缺,吸引社会和民间资金加入交通建设,贵州省创新提出了BOT+EPC方式招商引资模式,第一条采用BOT+EPC方式建设的是贵都(贵阳到都匀)高速,中交集团用2年半的时间,就完成了75亿元的投资,建成了80公里的高速公路,缩短了整整1年的时间。不仅解决了政府交通建设资金压力,这一项目的建成,也让中交以及其他企业参与贵州交通项目有了更好的信心。除了贵都高速以外,还有在建的其他三条高速路项目也是采取BOT+EPC模式,总里程有426公里,投资规模为398亿元。2012年还将采取BOT+EPC方式建设的项目有贵阳至瓮安、贵阳至黔西、沿河至德江、织金至普定、独山至平塘5条高速公路。目前,除了中国交通建设集团、中国城市建设集团等国有企业积极参与外,成都思珩集团、浙江广厦集团等民营企业也参与竞标。省外具有投融资能力的工程建设集团参与,也解决了不占用省银行贷款指标的问题。
  
 
  BT模式。与建设——运营——移交的BOT模式不同,BT模式是建设——移交,其最大的特点是促进了金融资本、产业资本、建设企业间的衔接度有效提高,整个项目融资和建设均由一家有投融资能力的工程总承包企业实施,总承包企业不仅是建设期间的业主,也是整个工程的投资方。贵州省采用的是与BT总承包企业签订协议,项目建成通车后7-8年由政府回购,这样,既减轻了政府投资的资金压力,7-8年后稳定的通行费收入不仅可以更容易地向银行贷款融资,还可改善政府高速公路运营企业的现金流状况。贵州省采取BT模式建设的第一个项目是毕节——威宁高速公路,建设单位是贵州省公路工程集团。
 
 
  工程总承包商与政府联合投资模式。即由负责设计、采购、保险、土建、安装、调试、试运行、最后移交业主的工程总承包商出资一定比例,与政府联合对项目进行投资和运营。六盘水至盘县高速公路就是采用该模式进行建设和运营,路线全长91公里,双向四车道,设计速度80km/h,概算总投资70.2亿元。由贵州高速公路开发总公司、六盘水市政府、贵州路桥总公司共同组建贵州水盘高速公路有限公司,作为项目业主,工程总承包单位为贵州路桥总公司。项目资本金为24.57亿元,其中贵州高速公路开发总公司出资9.83亿元(占资本金的40%)、六盘水出资5.65亿元(占资本金的23%)、投资施工总承包单位贵州路桥总公司出资9.09亿元(占资本金的37%),其余部分由贵州高速公路开发总公司向银行贷款。该项目已于2008年6月进场施工,预计2012年底建成通车。
 
  六、问题和建议
 
  在这次调研中,调研组成员深切地感受到西部地区与东中部地区的交通差距还很大,不仅许多农村地区交通状况差,而且还有相当一批数量的地市、县的交通很不便捷。总体上,西部省份无论是与周边城市群、省会城市连接的对外快速交通网络,还是省内城市间以及县级以上行政单元连接区域中心城市的便捷交通网络还未有效建成,交通对经济发展和脱贫致富的瓶颈制约依然很强。诚然,西部地区因经济发展水平低交通流量较小是事实,但西部地区同样或更需要用快速的交通来改变制约经济发展的条件,吸引发展要素和承接产业转移,而在建设的交通基础设施中,没有高标准,就没有快速度。因此,对西部地区高等级交通基础设施的布局建设应从创条件促发展、区域协调与公平,以及适度超前建设的战略高度来认识和给予支持。
 
  在这次调研还了解到以下情况和问题,:
 
  1、地市级政府对改善与大通道、省会城市的连接非常迫切
 
  由于受资金所困,贵州省高速公路在“十一五”之前进展缓慢,至今,经济总量排行第三、第四的毕节市、六盘水市还没有通高速公路。六盘水市是一个拥有人口320万、2011年GDP 613亿元的中等城市,如果在东部或中部早已通高速了,对此,六盘水市政府非常着急,主动想办法筹集资金推动相关高速公路建设。如六盘水至六枝高速公路是六盘水通往省会贵阳的重要通道,《贵州省高速公路网规划》(678网)中的重要项目,为了促使早日开工建设,市委市政府多次与省交通厅、贵州高速公路开发总公司进行沟通交流,并由六盘水市政府先行借资3.8亿元给项目业主作为项目资本金启动该项目,2012年7月已进场施工,预计2014年建成通车。又如六盘水至盘县高速公路,是六盘水连接沪昆通道、促进“毕—水—兴”经济带的发展的重要通道,为了项目早日动工建设,六盘水市政府主动出资,与贵州高速公路开发总公司、贵州路桥总公司共同组建股份公司,由贵州路桥总公司实施工程总承包的方式推进项目开工建设。
 
  2、通村公路通达深度严重不足,撤并前的老行政村通公路缺少相应的补助资金
 
  虽然贵州省已基本实现了村村通公路,但这是以撤并后的建制村进行统计和计算的,实际上,撤并前的许多行政村(现在被称为组或自然村)并没通公路。上世纪90年代后期至本世纪初,根据国家对村级行政管理机构改革的要求,解决行政村数量多、规模小、村落分散等问题,以及减少村级管理成本,贵州省各市州地对对原有的行政村进行了撤并建,几个村并为一个建制村,原来具有一定人口数量的行政村成为了组或自然村。由于大多数合并后的建制村村委会、村小学基本上设置在国省干线或县乡公路附近的通交通比较方便的位置,而通村公路的通达标准是指通到村委会或村小学,因此,虽然建制村村委会通了公路,但许多原来老的行政村(现在的组或自然村)到村委会之间并没通公路。这些数量众多的被撤并掉的老行政村,由于不在交通运输部建制村名录及农村公路调查系统数据库中,不符合交通运输部通村公路相关补助条件,无法下达通村项目计划。这些被撤并掉的老行政村的人口有的还大于村委会所在地的人口数量,由于公路不通达,给这些村的人民群众出行和生产生活带来了极大的不便。这一问题不仅是现在无法列入通达工程(通村公路)的资金补助名录中,而且也无法列入通村油路的资金补助名录中,基本交通问题难以解决,与全面建设小康社会的要求有很大差距。
 
  根据调研和地方反映,这部分具有一定人口居住规模的老行政数量还比较大,贵州省现在的建制村数量为1.7万个,1997年的行政村数量为2.2个,约减少了四分之一。黔南州从原有642个村合并为现在264个建制村,被撤并的原行政村达378个(见附表明细),其中:都匀市由262个村合并为109个村,福泉市由173个村合并为60个,贵定县由207个村合并为95个村。安顺市提供的数据:现建制村1837个,自然村6349个,按自然村计算的公路通达率约35%,实现通达约需建设农村公路11980公里。
 
  建议:(一)国家发展改革委、交通运输部要重视这一问题,研究根据各地实际情况将一定人口规模以上的组或自然村的公路通达纳入通村名录和给予补助,切实关注民生,解决人民群众的基本出行问题。(二)结合生态移民搬迁工程,对通路条件困难、人口少的偏僻村庄实施整村搬迁。
 
  3、对投资方无需资本金投入的引资方式,存在一定的建设与运营中断风险
 
  贵州省以贵阳为中心向外放射的几条高速公路的交通量都较大,但其它一些连接经济不发达地区的规划高速公路,交通量相对较小,交通运输厅为了解决这些项目建设的融资与运营问题,加快项目的推进建设,拟在BOT+EPC模式的基础上由政府对投资人(也是工程总承包人)提供项目全额资本金补助,投资人不需出资本金,只需承担向银行融资贷款。他们是这样认为的:政府最多只是出了总投资额35%的资本金,最终建成的高速公路是在我的地方上,为我服务,而且这样政府可不用承担运营的可能亏损,以及不用占用省内贷款指标。我们认为:政府对投资人进行项目投资补贴是吸引社会资金进入的一项招商引资措施,但是投资人不需出资本金这一项可能会在项目的建设和运营中给政府带来一定的风险,由于投资人又是工程总承包人,在项目建设实施中将首先赚取一笔利润,如果项目在建设过程中遇到融资问题或是在运营中亏损较多,投资人有可能会选择中断项目实施或运行的风险,如果投资人采用的是以项目融资方式(以建设的项目资产和收入现金流作为抵押)向银行贷款,而没有其它的资产抵押,这样,债务很可能随着接手项目而转移到当地政府,因为当地政府在各种压力下不可能留半拉子工程或建好了路不运行。
 
  建议:要加强方案的风险研究与防范,将项目资本金比例提高到50%,政府提供35%的资本金补助,同时要求投资人出资15%的资本金,这样,既可改善项目运行的财务状况,对投资人有利,又可减轻或防范项目在建设或运营过程中给政府带来的建设或运营中断风险。
 
  4、国省道改造任务重,缺少足够的建设资金来源
 
  2010年,贵州省拥有普通国道2665公里,省道7463公里,根据正在编制报批的《国家公路网规划》,普通国道将增加到8500公里,省道规划修编正在进行,里程将达到15000公里以上。根据交通运输部“十二五”规划,国道二级及以上公路比例要达70%以上,贵州省规划国省干线改造和新建项目60个,总里程1876公里。由于贵州地质工程条件复杂,老路改造成二级公路需1500万元/公里以上,新建2000万-3000万元/公里,交通运输部的补助标准是一类地区550万元/公里,二类地区400万元/公里。贵州省国省道干线改造的资金需求量大,缺少相应足够的资金来源,资金缺口很大,尤其是公路税费改革后,丧失了原来依托公路税费收入建立的融资功能,资金来源压力更大。在贵州省公路水路“十二五”规划中,交通总投资2750亿元,其中安排的高速公路投资达2285亿元,占到83%,不能收费和没有足够资金来源的国省道只能往后推。他们反映的情况是:不跟着国家建设规划走,国家不给钱;跟着国家建设规划走,省里没钱配套。
 
  建议:根据各省交通发展基础、成本造价、经济水平的具体实际区别对待,对建设任务重、经济发展水平低的省区适当提高国道改造的补助标准。
 
  5、铁路项目征地拆迁费用的概算与实际差距大
 
  征地拆迁费用是铁路项目总投资的一项重要组成,在编制和批复概算时往往对这部分费用估算不足,与实际情况差距较大,不仅影响了对征地拆迁资金的足额筹措以及地方与铁道部之间来回协调,也成了总投资超过概算的重要原因之一。如在建的长昆客运专线,由贵州省承担境内征地拆迁费用,批复的概算为21.12亿元,但经实际调查摸底和考虑当地物价水平上涨,测算约需65.96亿元,超概算44.84亿元,实际约为概算的3倍。拟开工的重庆至贵阳铁路扩能改造工程,批复的贵州省境内征地拆迁费用概算为14.2亿元,实际测算约需48.2亿元,超概算34亿元,实际为概算的3.4倍。
 
  建议:在编制概算时,在根据征地拆迁补偿计算方法的基础上,要充分考虑人们生活水平提高对土地价值的认识,以及生活成本、物价水平上涨等多重因素,关注失地农民的生活保障,比较科学合理地计算征地拆迁补偿费用。
 
  
 
  调研报告执笔人:罗仁坚
 
  
 
  调研组成员:郭小碚    所长  研究员
 
  罗仁坚    研究员
 
  程世东    室主任  副研究员
 
  宿凤鸣    博士  助理研究员
 
  张广厚    博士
 
  胡  莹    实习生
 
  罗诗屹    实习生