高速铁路发展对公路的影响

 

一、什么是综合运输体系
 
  现代交通运输有铁路、公路、水运、航空、管道等多种运输方式,在运输模式上有公共运输(交通)、私人交通。各种运输方式由于在技术特性、经济特性、网络布局特性、功能特性等方面存在着较大的差异,有着各自的比较优势或劣势。在交通运输网络布局与系统构建中,客观上存在着不同运输方式间的合理分工、比例结构、布局组合等选择问题,以及各种运输方式之间无缝衔接的一体化系统构建问题。
 
  综合运输体系不是各种运输方式各自发展的一般加总、叠加。此外,综合运输体系在结构上也没有统一的模式,它受国情、发展理念、国家经济战略、交通投资政策和消费政策导向等的影响,掌握着交通规划权和绝大多数交通资源支配权的政府在构建什么样的综合运输体系的架构设计和建设发展过程中有着很大的主观能动性及决定性影响力。因此,可以说,综合运输体系归根到底是体现主流价值观发展理念和与这种理念相配合的交通运输发展战略及政策的执行结果,具体可以概括为:体现国家经济社会发展战略,充分发挥各种运输方式比较优势,一体化组合协调发展,布局合理,结构优化,系统完善,有效满足客货运输需求的安全、便捷、高效的交通运输有机整体。
 
  发展综合运输归纳起来主要有三大目标任务:第一个目标任务是通过促进各种运输方式的合理、协调快速发展,实现交通网络的有效覆盖和交通运输能力的充足有效供给,适应经济社会发展和客货运输增长的要求;第二个目标任务是在发展中促使各种运输方式间及方式内结构优化,充分发挥各种运输方式的比较优势,实现既有效满足需求又节约资源和保护环境;第三个目标任务是促使各种运输方式在物理上、逻辑上紧密衔接,构建一体化的运输服务系统,实现不同运输方式衔接的便捷转换和“一站式”全程运输服务。直至目前,我国交通运输发展的重点主要是第一个目标任务,对第二个、第三个目标任务虽然也进行了很多努力,取得了一定的成就,但由于交通基础设施和能力总供给不足以及体制等制约,解决的问题和实现程度还有很大的差距,尤其是结构优化需要有明确的、比较统一的交通运输发展价值观和衡量评判标准等。
 
  
  二、我国交通运输结构的演变
 
  自上世纪80年代以来,我国交通运输经历了两次大的结构转变,目前正在发生第三次大的结构转变。
 
  第一次大的结构转变是在80年代初期—90年代中后期。主要表现为:加快各种运输方式基本网络覆盖和增加总体运输能力,扭转各种运输方式发展极不平衡状况。
 
  ——以开放运输市场、改革管理体制、建立交通建设基金和市场筹资为政策手段,突破计划经济时期的建设发展模式,促进了公路、水运、航空加快发展。
 
  ——形成共同发展、增加总供给能力来缓解交通运输的严重短缺。
 
  ——实现各种运输方式基础实力的提高,具备一定的相互竞争能力,促使加快网络化与改善服务和降低运输成本。
 
  
 
  表1        80年代初期—90年代中后期基础设施的结构变化
 
 

年份

铁路

(万km)

公路

(万km)

#高速公路

民航机场

(个)

1980

4.99

88.83

-

 

1990

5.34

102.83

0.0522

110

1995

6.24

115.70

0.21

139

  表2       80年代初期—90年代中后期旅客运输量的结构变化
  
      

年份

铁路

公路

民航机场

客运量

周转量

客运量

周转量

客运量

周转量

1980

27%

61%

65%

32%

0.1%

2%

1990

12%

46%

84%

47%

0.2%

4%

1995

9%

39%

89%

51%

0.4%

8%

 
  第二次大的结构转变是在90年代中后期—21世纪10年代中后期。主要表现为:高速公路大发展,其他方式发展速度加快,交通运输基础设施网络规模与总体运输能力大幅提高。公路在综合运输体系中的基础性加强,干线作用提升。
 
  
 
  表3    90年代中后期期—21世纪10年代中后期基础设施的结构变化

年份

铁路

(万km)

#高速铁路

(新建里程)

公路

(万km)

#高速公路

1995

6.24

-

115.70

0.21

2005

7.54

-

193.00

4.10

2010

9.10

0.5149

398.40

7.43

 
  表4      90年代中后期—21世纪10年代中后期旅运量的结构变化
 
 

年份

铁路

公路

民航机场

客运量

周转量

客运量

周转量

客运量

周转量

1995

9%

39%

89%

51%

0.4%

8%

2005

6%

35%

92%

53%

0.7%

12%

2009

5%

32%

93%

54%

1%

14%

 
  第三次大的转变是从21世纪10年代中后期开始。主要表现为:高速铁路建设全面展开、加快,并将形成网络化。干线通道(包括城际)运输能力构成和各种运输方式间的运输量结构将产生新的变化。铁路在干线通道中的作用增强,承担的运输量比重转降为升。
 
  
 
  三、我国高铁的发展现状与未来发展趋势
 
  “十一五”之前,我国铁路是走“提速”发展之路,1997年-2007年进行了六次大提速,全国旅客列车平均旅行时速从1993年的48.1km/h 提高到了2007年70.18km/h,部分提速线路开行了动车组列车,其中一部分最高时速达到了200-250km/h。
 
  高铁发展规划。我国于2003年正式决定修建客运专线(高速铁路),2004年国务院批准通过了《中长期铁路网规划》,明确了修建“四纵四横”客运专线和城际客运系统。2008年进行了规划调整,规划的主要目标是到2020年全国铁路里程达12万公里以上,建设客运专线1.6万公里以上。城际客运系统从环渤海、长江三角洲、珠江三角洲扩大到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区。
 
  图1    “四纵四横”客运专线规划示意图
 
 
  高铁建设。我国高速铁路从2004年底开始建设,2008年8月1日,第一条客运专线投入运营——京津城际铁路,设计时速350km/h,正线全长113.5km,全程半个小时,从此开启了我国高速铁路的全面建设与运营。2011年6月底,全国新建高铁里程6467km,其中时速350km/h的里程达3472km;既有线时速200km/h以上的里程达3200多公里。
 
  高铁发展趋势。高速铁路是技术和社会经济发展到一阶段的产物,经济发达和人流密集是各国修建高铁的两个基本前提。我国人口多,大城市多,密度大;且区域集中、点线分布,适合于高铁发展;高铁对交通和经济社会发展具有“革命性”影响;各地积极性很高,都希望成为高铁枢纽或重要节点。高铁在我国较大规模发展是必然的,十年后看现在的高铁发展,就像现在看上世纪90年代的高速公路发展起步一样。
 
  “十二五”规划,铁路投资2.8万亿元,增长41.4%。基本建成国家快速铁路网,里程约达4.5万公里。2011年底,随着京广、京哈等将开通,新建高铁里程将达1万公里左右。笔者研究分析,预计2015年,新建高铁里程将达1.5万公里以上;2020-2025年,全国铁路里程规模将会达到15万公里,其中高铁里程将达到2.5万公里以上,形成相对完善的骨干网络。
 
  四、高铁发展对公路和公路运输需求的影响
 
  高铁运送能力大、速度快、高频车次、舒适性好。与城市轨道交通形成有效衔接后,便捷性更是会大大提高。在有高铁的主要通道,中短途对小汽车交通和公路客运形成强大分流,中长途对航空运输形成强力竞争。
 
  高铁在与公路交通对比:一是运送能力大;二是速度快,时速300-350km/h,旅行速度是高速公路的3倍,时速200-250km/h,旅行速度约为高速公路的2倍;三是舒适性好,以及与城市交通衔接比公路便捷;四是较好的性价比,时速300-350km/h,票价为0.42-0.48元/人公里, 时速200-250km/h,,票价为0.295-0.34元/人公里。
 
  在高铁通道中,一是高铁对公路客运的分流影响大;二是随着高铁与城市交通、与人们生活方式融合的加深,高铁对私人小汽车出行的分流也会越来越大,尤其是大城市间的小汽车交通。但是,对于非沿线或站间地区的中短途出行交通,以及大城市间的许多中短途公务出行交通,分流的影响不会很大。随着高铁网络的建成和完善,客运出行将会逐步形成以下主要模式:
 
  ——远距离出行:“航空和高铁为主,普通铁路为辅”;
 
  ——中长距离的出行:“高铁为主,普通铁路为辅,航空竞争,公路为补充”;
 
  ——主要城际通道:“高铁为主,小汽车竞争,普通铁路和公路客运为辅”的结构模式;
 
  ——区域内面上出行:小汽车、公路客运、城乡公交。
 
  高铁对公路发展的影响:会对通道内高速公路的建设规模以及改扩建的时间需求产生影响;会对前十几年提升的高速公路干线运输作用产生一定的影响。但是,不会对公路干线网络化的必要性产生影响(主要通道多种运输方式的组合,运输方式本身布局结构的完整性等要求);同时,由于高铁对交通速率的提高,会增强对区域高速公路网络的要求,公路的基础性作用增强。
 
  五、高铁发展对一体化运输的促进作用
 
  一是高铁高速度效率的实现和提高,要求城市交通与之一体化的紧密衔接和良好的集疏运组织配合,城市交通与高铁枢纽站的立体化建设将会得到加强;
 
  二是要求区域交通运输与之紧密的衔接配合,形成便捷的中转换乘,要求规划建设集多种运输方式为一体或便捷连接的较大型枢纽站场,以及较完善的区域快速网络和运输服务系统;
 
  三是要求建立不同运输方式的信息共享制度与平台,以及形成联网售票、联程客票的营销模式;
 
  四是高铁的网络化规模发展,将会增大既有铁路货运能力的释放,铁路运输紧张状况将会逐步较大程度缓解,中长途货运能力适应性增强。随着铁路能力供应增大,卖方市场地位的削弱,尤其是在铁路体制改革,铁路运输企业成为真正的市场经营主体和形成市场竞争后,铁路将会加大开展相应的营销策略和运输组织模式创新,与其他运输方式的组合运输、“一站式”的全程运输服务将会得到更积极的推动和发展。
 
 
  总之,高铁与高速公路之间存在着一定的竞争和替代关系,但更主要的是一种共同发展、相互促进、组合互补的关系,构建我国高效的综合运输体系,需要高铁和高速公路都有一个较大规模的发展。